捷达汽车点火系统分线器_捷达车点火线圈故障

1.汽车电子点火系统有哪些类型？

2.捷达点火线圈故障的现象

捷达汽车火花塞35000公里或者48个月更换一次，火花塞是汽油机点火系统的重要元件，其作用是：将点火线圈所产生的脉冲高压电引进燃烧室，利用电极产生的电火花点燃混合气体，完成燃烧，其主要类型有：1、准型火花塞；2、缘体突出型火花塞；3、电极型火花塞；4、座型火花塞。以捷达vs7为例，这是一款中型5门5座suv，其长宽高分别为4624mm、1841mm、1644mm，轴距为2730mm。动力方面，这款车使用的是1.4t涡轮增压发动机，与其匹配的是5挡手动变速箱，

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汽车电子点火系统有哪些类型？

汽车点火系统故障诊断仇雅莉(湖南交通职业技术学院,湖南长沙　410004)摘　要:阐述了现代汽车3种典型的点火系统的组成、工作原理和故障诊断方法。关键词:汽车;点火系;结构特点;工作原理;故障诊断中图分类号: U464文献标识码: B　　 1　传统触点式点火系统1.1　结构特点这种点火系统的组成如图1所示。它由蓄电池、点火线圈、分电器(断电器和配电器)、点火开关和火花塞等组成。分电器轴由发动机凸轮轴驱动,断电器凸轮的凸角数与发动机气缸数相等。工作时,断电器触点控制点火线圈初级电流,分别安装在分电器壳内外的离心、真空调节装置按照近似调节法控制点火提前角。其代表车型如解放、东风车。图1　传统触点式点火系组成图1.2　基本工作原理当发动机旋转时,分电器内断电器凸轮轴也随之转动,断电器触点交替地闭合和打开。当接通点火开关后,触点闭合,则点火线圈初级绕组中有电流通过,且逐渐增大。当触点打开时,次级绕组中产生15~25 kV的高压电,经配电器按发动机点火顺序将高压电分配给各缸火花塞,产生电火花。1.3　故障诊断1)首先判断故障在低压电路还是在高压电路。接通点火开关,起动发动机,观察电流表,如电流表指针指示放电3~5 A并间歇地摆回零位,表示低压电路良好,故障在高压电路。如电流表指示为零或指示放电3~5 A,而不摆回零位,或指示大电流放电,表示初级电路有故障。也可根据跳火情况判断故障所在。方法是:拔下配电器盖上的中心高压线,使线端距发动机机体6~8 mm,起动发动机,观察高压跳火情况。如果不能跳火,表示故障在低压电路或点火线圈;如果能跳火,表示低压电路和点火线圈正常,故障在配电器或火花塞。2)高压电路故障的排除。拔下配电器盖上的中心高压线试火正常时,可装回高压线,再从火花塞上拔下分缸高压线,使之与缸体相距6~8 mm,起动发动机,观察跳火情况。若火花强,表明配电器和分高压线正常,故障在火花塞;若无火花,说明故障在分火头、配电器盖或分高压线。3)低压电路故障的排除。低压电路主要有断路或短路两种。排除断路故障,可采用逐点检查电压的方法进行,如检查点火线圈通向断电器的触点无电压,则表示点火线圈初级绕组到电流表间有断路故障;如有电压,则表示断路故障发生在点火线圈到断电器之间。排除短路故障,可先根据电流表的读数大致判断短路的部位,再采用断路法进行确定。如接通点火开关时,电流表指示大电流放电,说明电流表至附加电阻之间有搭铁故障;如起动时电流表指示大电流放电,说明起动机到附加电阻之间的导线有搭铁故障;如起动时,电流表指示5 A电流放电且指针不摆动,则表示断电触点不能打开、电容击穿、活动触点臂搭铁。 收稿日期: 2004-06-07作者简介:仇雅莉(1964-),女,副教授,从事汽车专业理论研究与教学。点火系统和电子点火系。半导体辅助点火系统的初级电流由断电器触点控制半导体三级管的导通和截止进行。由于触点对污染较敏感,特别是分电器高速转动时,由于机械惯性的作用,触点会跳震,使次级电压降低;同时,凸轮和触点臂胶木块的磨损会影响点火系统的正常工作。现代轿车中采用较少。电子点火系统由内含信号发生器和点火提前装置的分电器、点火控制器、点火线圈和火花塞等组成,如图2所示。分电器内装的信号发生器与点火图2　电子点火系组成图控制器中末端大功率三极管的配合相当于传统点火系统中分电器触点的作用。点火线圈为专用高能点火线圈,初级绕组的电阻和电感较小,低压电流大,点火能量高。其代表车型如桑塔纳、奥迪、捷达等车型。2.2　基本工作原理信号发生器转动时,周围磁场发生变化,传感器中产生电压信号,经点火控制器的放大、整形来控制末级大功率三极管的导通与截止,使点火线圈中初级电流发生变化,次级绕组中感应出高压电。点火控制器中的闭合角(指末级大功率三极管导通期间分电器转过的角度。其角度越大,三极管导通时间越长,初级电流越大)控制、恒流控制(高能点火线圈是利用减小初级绕组的电阻值来增加初级电流的,该电流较大,易烧坏末级大功率三极管,必须限制)性能使初级绕组的电流不论在发动机高速或低速时,都为一定值,次级电压也为一定值,从而提高了点火性能。2.3　故障诊断1)首先判断故障在点火控制电路还是在高压电路。拔下配电器盖上的中心高压线,使线端距发动机机体6~8 mm,起动发动机,观察高压跳火情况。若能跳火

捷达点火线圈故障的现象

一、汽车电子点火系统分类介绍\x0d\　　汽车电子点火系统组成：传感器及其接口、微机、执行机构等部分组成。\x0d\ 作用：根据传感器送来的发动机各种参数进行运算、判断，然后进行点火时刻的可以节约燃料，减少调整，这样空气污染。确定最佳点火提前角和通电时间。零件有：ECU、电源、点火线圈、火花塞。\x0d\　　目前国内外汽车上使用的电子点火系统主要分为有触点的电子点火系统和无触点的电子点火系统两大类。无论是哪一类电子点火系统，都是利用电子元件（晶体三极管）作为开关来接通或断开点火系统的初级电路，通过点火线圈来产生高压电。\x0d\　　1、有触点电子点火系统\x0d\　　有触点电子点火装置用减小触点电流的方法，减小触点火花，改善点火性能，它是一种半导体辅助点火装置。除了与传统点火系统一样具有电源、点火开关、分电器、点火线圈、火花塞之外，还在点火线圈初级绕组的电路中，增加了由三极管VT和电阻、电容等组成的点火控制电路，断电器的触点串联在三极管的基极电路中，控制三极管的导通与截止。\x0d\　　接通点火开关 SW，当断电器触点闭合时，三极管的基极电路被接通，使三极管饱和导通，接通了点火线圈的初级电路。其路径是：三极管的基极电流从蓄电池“＋”→ 点火开关 SW → 点火线圈初级绕组 N1 →附加电阻 Rf → 三极管的发射极 e、基极 b → 电阻 R2 → 断电器触点 K → 搭铁 → 蓄电池“－”。点火线圈初级绕组的电流从蓄电池“＋” →点火开关 SW → 点火线圈初级绕组 N1 →附加电阻 Rf →三极管的发射极 e、集电极 c→搭铁 → 蓄电池“－”。使点火线圈的铁心中积蓄了磁场能。\x0d\　　当断电器触点分开时，三极管的基极电路被切断，三极管由导通变为截止，切断了点火线圈初级绕组的电路，初级电流迅速下降到零，在点火线圈次级绕组中产生高压电，击穿火花塞间隙，点燃混合气。\x0d\　　发动机工作时，断电器触点不断地闭合、分开，控制三极管的导通与截止和初级电路的通断，控制点火系统的工作。\x0d\　　2、无触点电子点火系统\x0d\　　无触点电子点火系统利用传感器代替断电器触点，产生点火信号，控制点火线圈的通断和点火系统的工作，可以克服与触点相关的一切缺点，在国内外汽车上应用十分广泛。无触点电子点火系统主要由点火信号发生器（传感器）、点火控制器、点火线圈、分电器、火花塞等组成。其中分电器主要包括配电器和离心提前装置、真空提前装置，它们的作用、结构和工作原理与传统点火系统对应部分完全相同。\x0d\　　例如，一汽大众捷达轿车的无触点点火系统原理图，接通点火开关，当点火信号发生器（霍尔效应传感器）发出点火信号，输出具有一定幅值的正脉冲时，就会触发点火控制器，使其中的功率三极管导通，于是点火线圈的初级电路接通。初级电流由电源的“＋”极?点火开关?点火线圈的“＋”接线柱?点火线圈的初级绕组L1点火线圈的“-”接线柱、点火控制器、搭铁、电源的“-”极。由于点火线圈初级绕组中有电流通过，于是点火线圈中便形成磁场，将电能转变为磁场能储存起来。\x0d\　　点火信号发生器：点火信号发生器取代了传统点火系统断电器中的凸轮，用来判定活塞在气缸中所处的位置，并将非电量的活塞位置信号转变成为脉冲电信号输送到点火控制器，从而保证火花塞在恰当的时刻点火。所以点火信号发生器实际就是一种感知发动机工作状况，发出点火信号的传感器。它的类型很多，目前应用较多的主要有磁脉冲式、霍尔效应式和光电效应式。\x0d\　　磁脉冲式点火信号发生器\x0d\　　磁脉冲式点火信号发生器是依靠电磁感应原理制成的。它一般安装在分电器的内部，由信号转子和感应器两部分组成。信号转子由分电器轴驱动，其转速与分电器轴相同；感应器固定在分电器底板上，由永久磁铁、铁心和绕在铁心上的传感线圈组成。信号转子的外缘有凸齿，凸齿数与发动机的气缸数相等。永久磁铁的磁力线从永久磁铁的N极出发，经空气隙穿过转子的凸齿，再经空气隙、传感线圈的铁心回到永久磁铁的S极，形成闭合磁路。当发动机不工作时，信号转子不动，通过传感线圈的磁通量不变，不会产生感应电动势，传感线圈两引线输出的电压信号为零。\x0d\　　转子旋转，穿过铁心中的磁通逐渐变化。转子的凸齿每在铁心旁边转过一次，线圈中就产生一个一正一负的脉冲信号。如此，发动机工作时转子不断地旋转，转子的凸齿交替地在线圈铁心的旁边扫过，使线圈铁心中的磁通不断地发生变化，在传感器的线圈中感应出大小和方向不断变化的感应电动势。传感器则不断地将这种脉冲型电压信号输入点火控制器，作为发动机工作时的点火信号。转速升高时，传感线圈中磁通量的变化速率增大，因而感应电动势成正比例增加。可见，磁脉冲式点火信号发生器输出的交变信号受发动机转速的影响很大。转速越高，信号越强，对点火控制器电路的触发越可靠，但可能造成电路中有关元件的损坏。为此，电路中需增设稳压管等元件来限压。但是，转速过低时，磁脉冲式点火信号发生器输出的交变信号过弱，造成对点火控制器电路的触发不可靠，容易引起发动机起动困难、怠速转速不能调低等问题。所以设计上应保证发动机依最低转速运转时，点火信号发生器输出的信号足够强。一般情况下，转速变化时，磁脉冲式点火信号发生器输出的信号电压的变化范围可达0.5～100V。这一信号除用于点火控制外，还可用作转速等其他传感信号。磁脉冲式点火信号发生器结构简单，成本较低，因而应用最为广泛。\x0d\　　霍尔效应式点火信号发生器（霍尔传感器）\x0d\　　霍尔效应式点火信号发生器安装在分电器内。 由霍尔触发器、永久磁铁和由分电器轴驱动的带缺口的转子组成。 霍尔触发器（也称霍尔元件）是一个带集成电路的半导体基片。当直流电压作用于触发器的两端时，便有电流I在其中通过，如果在垂直于电流的方向还有外加磁场的作用，则在垂直于电流和磁场的方向上产生电压UH，该电压称为霍尔电压，这种现象称为霍尔效应。\x0d\　　霍尔效应式点火信号发生器是利用霍尔元件的霍尔效应工作的，即利用只有在直流电压和磁场同时作用于霍尔触发器时，才能在触发器中产生电压信号的现象制成传感器，在发动机工作时产生点火信号。霍尔发生器的工作原理，当转子叶片进入永久磁铁与霍尔触发器之间时，永久磁铁的磁力线被转子叶片旁路，不能作用到霍尔触发器上，通过霍尔元件的磁感应强度近似为零，霍尔元件不产生电压；随着信号转子的转动，当转子的缺口部分进入永久磁铁与霍尔触发器之间时，磁力线穿过缺口作用于霍尔触发器上，通过霍尔元件的磁感应强度增高，在外加电压和磁场的共同作用下，霍尔元件的输出端便有霍尔电压输出。发动机工作时，转子不断旋转，转子的缺口交替地在永久磁铁与霍尔触发器之间穿过，使霍尔触发器中产生变化的电压信号，并经内部的集成电路整形为规则的方波信号，输入点火控制电路，控制点火系统工作。\x0d\　　霍尔效应式点火信号发生器比磁脉冲式点火信号发生器的性能稳定，耐久性好、寿命长，点火精度高，且不受温度、灰尘、油污等影响，特别是输出的电压信号不受发动机转速的影响，使发动机低速点火性能良好，容易起动，因而其应用日益广泛。\x0d\　　光电效应式点火信号发生器\x0d\　　光电效应式点火信号发生器是利用光电效应原理，以红外线或可见光光束进行触发的，主要由遮光盘（信号转子）、遮光盘轴、光源、光接收器（光敏元件）等组成。光源可用白炽灯，也可用发光二极管。由于发光二极管比白炽灯耐振动、耐高温，能在150℃的环境温度下持续工作，而且工作寿命很长，所以现在绝大多数采用发光二极管作光源。发光二极管发出的红外线光束一般还要用一只近似半球形的透镜聚焦，以便缩小光束宽度，增大光束强度，有利于光接收器接收、提高点火信号发生器的工作可靠性。光接收器可以是光敏二极管，也可以是光敏三极管。光接收器与光源相对，并相隔一定的距离，以便使光源发出的红外线光束聚焦后照射到光接收器上。\x0d\　　遮光盘一般用金属或塑料制成，安装在分电器轴上，位于分火头下面。遮光盘的外缘介于光源与光接收器之间，遮光盘的外缘上开有缺口，缺口数等于发动机气缸数。缺口处允许红外线光束通过，其余实体部分则能挡住光束。当遮光盘随分电器轴转动时，光源发出的射向光接收器的光束被遮光盘交替挡住，因而光接收器（光敏二极管或光敏三极管）交替导通与截止，形成电脉冲信号。该电信号引入点火控制器即可控制初级电流的通断，从而控制点火系统的工作。遮光盘每转一圈，光接收器输出的电信号的个数等于发动机气缸数，正好供每缸各点火一次。\x0d\　　点火控制器：点火控制器取代了传统点火系统中断电器的触点，将点火信号发生器输出的点火信号整形、放大，转变为点火控制信号，控制点火线圈初级绕组中电流的通、断，以便在次级线圈的绕组中产生高压电，供火花塞点火。点火控制器的基本电路包括整形电路、开关信号放大电路、功率输出电路等。\x0d\　　分电器：电子点火系统的分电器与传统点火系统的分电器不同，主要区别在于电子点火系统取消了断电器（触点和凸轮）和电容器，增加了点火信号发生器（信号转子和传感部分）。有些点火控制器能够随着发动机转速变化自动调节点火提前角，所以这些分电器去掉了离心提前调节机构，只保留真空提前调节机构，配电器的结构则无变化。电子点火系统中所用的霍尔分电器的结构。\x0d\　　点火线圈：电子点火系统所采用的点火线圈是用点火控制器控制其初级电路通断的，所以其初级电流可以增大，点火线圈的电感和电阻一般较小。因此，一般情况下，不能和传统点火系统点火线圈互换。电子点火系统多采用闭磁路点火线圈。\x0d\　　火花塞：由于普通电子点火系统的点火能量提高，火花塞电极间隙比传统点火系统的火花塞电极间隙增大，一般为0.8～1.0mm；为了适应稀薄混合气燃烧，有的甚至达到1.0～1.2mm，并且各种车型差异也较大，在检查、调整、维修时，应严格根据原车说明书进行。高压线：为了减轻无线电干扰，电子点火系统采用的高压线为有一定电阻的高压阻尼线，阻值一般在几千欧至几十千欧不等；火花塞插头和分火头也都有一定的电阻，一般为几千欧。\x0d\　　二、电子点火系统的优点：\x0d\　　1）可以减少触点火花，避免触点烧蚀，延长触点的使用寿命；有的还可以取消触点，因而克服了与触点相关的一切缺点，改善了点火性能。\x0d\　　2）可以不受触点的限制，增大初级电流，提高次级电压，改善发动机高速时的点火性能。一般传统点火系统的低压电流不超过5A，而电子点火系统可提高到7～8A，次级电压可达30kV。\x0d\　　3）由于次级电压和点火能量的提高，使其对火花塞积炭不敏感，且可以加大火花塞电极间隙，点燃较稀的混合气，从而有利于改善发动机的动力性、经济性和排气净化性能。\x0d\　　4）大大减轻了对无线电的干扰。\x0d\　　5）结构简单，质量轻，体积小，使用和维修方便。

1、点火线圈绕组短路

会使点火线圈产生的电压过低，造成点火能量不足，会造成火花塞电极黑得太快(经常被积碳污染)。

2、点火线圈断路或接地

不产生高压电，无法点火。

3、点火线圈表面放电

是指在点火线圈外表面出现了放电跳火现象。引起表面放电的主要原因是表面有污物和严重受潮。表面放电常发生在高压引出螺钉附近，因此在高压引出螺钉与高压线的连接部位通常装有护套。出现表面放电时，往往可在放电部位见到烧损痕迹。当烧损较轻微时，可清除烧损物并做好绝缘处理。

4、点火线圈绝缘老化

原因是热车后的高温或高速大负荷工况下的频繁点火，使点火线圈温度迅速升高。而点火线圈自身的绝缘老化，使其在高温、高电压下发生放电短路，导致点火线圈初级绕组和次级绕组实际的匝数比变小，使次级绕组产生的电压值降低，造成突然熄火、车速上不去的故障。

点火线圈工作温度一般不超过80℃，否则造成点火线圈过热。点火线圈过热会使点火线圈内部的绝缘物质熔化，加速点火线圈损坏。

点火线圈的原理

通常的点火线圈里面有两组线圈，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右；次级线圈用较细的漆包线，通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。初级线圈一端与车上低压电源（+)联接，另一端与开关装置（断电器）联接。

次级线圈一端与初级线圈联接，另一端与高压线输出端联接输出高压电。点火线圈之所以能将车上低压电变成高电压，是由于有与普通变压器相同的形式，初级线圈比次级线圈的匝数比大。但点火线圈工作方式却与普通变压器不一样。

普通变压器的工作频率是固定50Hz，又称工频变压器，而点火线圈则是以脉冲形式工作的，可以看成是脉冲变压器，它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及放能。当初级线圈接通电源时，随着电流的增长四周产生一个很强的磁场，铁芯储存了磁场能。

当开关装置使初级线圈电路断开时，初级线圈的磁场迅速衰减，次级线圈就会感应出很高的电压。初级线圈的磁场消失速度越快，电流断开瞬间的电流越大，两个线圈的匝比越大，则次级线圈感应出来的电压越高。

百度百科-点火线圈