一汽丰田2021年上半年销量_一汽丰田上半年销量

1.为什么丰田在国内销量越来越好？因为有一点你们大家都忽略了

2.2020成都车展：一汽丰田携旗下多款车型亮相成都车展

3.一汽上汽丰田哪个销量好

4.广汽丰田文大力：从容负重，还是如履薄冰？

5.风光不再，第一季度日系车企销量集体下滑，难抵颓势？

6.红旗强势崛起！未来上汽、一汽谁是汽车行业霸主？

产品不一样

一汽丰田——花冠EX、卡罗拉、威驰、、锐志、RAV4、普拉多、兰德酷路泽、普瑞斯等等

广汽丰田——凯美瑞、雅力士和汉兰达，进口FJ酷路泽也是通过广汽丰田网络销售的

丰田汽车在全世界推崇品质至上的经营理念，其产品可靠性备受消费者推崇。但统计显示，2011年以来，国内最大的缺陷汽车产品信息的收集平台，中国汽车质量网共接到车主针对合资丰田产品的投诉660宗，虽然绝对数量并不十分突出，但品质方面的绝对优势已丧失殆尽。根据对丰田在国内南北两大合资厂相关数据的分析，我们认为，丰田（中国）有必要对一汽丰田的生产管理体制和售后服务进行检讨，因为，正是由于一汽丰田在上述方面的弱势表现拖了丰田的后腿。

投诉量：一汽丰田占比近9成 卡罗拉是主角

从以上图表中可知，2011年至今，一汽丰田的投诉量占两大丰田总投诉量的近9成。从两大丰田的投诉分布来看，一汽丰田多个车型投诉量较大，其中紧凑车型投诉量最大，而主要问题集中在卡罗拉车型上；其次，SUV车型中RAV4，成为一汽丰田投诉的第二“大户”。而在广汽丰田的投诉问题中，中型车投诉量相对较大，除MPV车型无可比性外，仅此一项高于一汽丰田。

投诉销量比：一汽丰田各车型投诉销量比普遍较高

投诉量是一方面，但由于不同车型的销量参差不齐，为了较为真实地反映出各车型的投诉普遍性，中国汽车质量**引入投诉销量比这一概念。（以下排序以投诉销量比由大到小排列）

从以上图表分布来看，投诉销量比在2/10000以上的车型全部为一汽丰田，远远高于广汽丰田，卡罗拉甚至达到了11/10000的“高分”，而、威驰两款车也都超过了5/10000。广汽丰田所有车型的投诉销量比均小于2/10000，这在所有品牌中实属罕见。其中，凯美瑞虽然投诉量相对较高，但结合其销量对比来看，1.9/10000的数据在众多品牌车型中依然值得称道。

质量问题：一汽丰田发动机最为突出

从质量问题上来看，一汽丰田品牌的投诉量最大，其中各项数据均远高于广汽丰田。在所有投诉中，发动机、变速箱、制动系统、车身附件及电器部分的投诉最为集中；而广汽丰田除发动机及车身附件及电器部分投诉相对多一些，其他部分投诉均为个位数。

1、发动机：卡罗拉发动机或存缺陷

发动机投诉问题最为集中，其中卡罗拉的投诉占到了一汽丰田发动机投诉的87%，问题不可小视。查看卡罗拉发动机问题相关投诉发现，主要问题集中在怠速不稳及发动机连杆断裂问题上。怠速不稳问题投诉相对集中，主要问题现象为空挡时转速忽高忽低，转速表来回摆动，而这种问题多在行驶中的换挡间隙出现。虽然这种情况与节气门脏有一定联系，但控制程序是否存在一定逻辑错误，这也是解决此类问题的关键。而据消费者反映出现这种现象后，4S店只会让消费者自费清洗，从不对此问题作过多解释、查明原因。

卡罗拉发动机最为严重的应属连杆断裂问题了，出现后直接影响到人身及财产的损失。目前，中国汽车质量网已连续接到10宗关于卡罗拉连杆断裂问题的投诉。问题车辆为2011款及2012款的卡罗拉1.8L车型，车辆基本只使用20000KM左右，就遇到此类问题。

统计显示，凯美瑞车主针对此车型发动机问题的投诉，较其他广汽丰田车型也相对较多。主要问题为发动机烧机油问题，出现此类问题的车辆多集中在2008款车辆中。对于一辆使用5年以上的车来说，出现烧机油问题与发动机使用磨损有直接关系。

2、卡罗拉变速箱、离合器投诉量最大

至于发动机及变速箱部分的投诉，卡罗拉的投诉占据9成以上，综合投诉详情进行分析，主要问题还是与转速不稳有直接关系。消费者在投诉中反映，车辆在踩下离合器或换挡时，转速飙升，如此一来无形中加大了车辆的油耗。除此之外，变速箱漏油、离合器异响等产品耐用性问题，也出现在投诉之中。

3、转向系统：卡罗拉转向机异响故障

转向系统故障问题投诉，虽然投诉量在八大系统中并不多，但卡罗拉又成为了“主角”，投诉占一汽丰田转向系统投诉的69%。消费者反映在打转向时，车辆前部会出现异响，经检查后确定为转向机故障引起的。相关车辆基本在使用3年左右会出现此类问题，而更换转向机费用较高，为消费者无形中增加不小的使用成本。

4、制动系统：卡罗拉制动偏软、异响

在制动系统方面，卡罗拉的投诉量又占到了一汽丰田所有车型的88%，消费者所反映的问题多为制动偏软、刹车异响问题。有消费者称，卡罗拉的刹车距离过长，尤其是在中高速行驶时，容易引发交通事故。

一汽丰田锐志制动系统故障投诉虽并不多，但从相应的投诉详情中发现，投诉问题多为刹车分泵漏油，导致刹车失灵问题。这一问题直接影响到驾驶安全，不能完全以投诉的多与少来判定，是否刹车分泵存在批次性问题，应引起厂家足够的重视。

5、车身附件及电器部分：一汽丰田涉及问题较多

从车身附件及电器部分投诉来看，一汽丰田多个车型投诉量均较高，其中，卡罗拉、RAV4、三款车型较为突出。卡罗拉涉及的问题较为分散，除部分车主反映水泵漏防冻液外，还涉及车漆、导航等多个问题，而水泵漏水问题据消费者查证：丰田卡罗拉2009年10月生产车辆存在水泵渗水缺陷，而2009年10月份丰田公司重新设计了新水泵后不再发生这一问题，说明此问题为设计缺陷造成。但厂家并未对此进行召回，也无任何处理方案，面对此类问题众多消费者倍感无奈；RAV4问题较为集中，主要反映的是空调出风口翻板齿轮易损，这主要与材质有一定关系，产品耐用性较差；主要问题有两个，一个味仪表中控台面板开裂，另一个为空调鼓风机异响，同样为产品耐用性问题。广汽丰田相关投诉较多的车型为凯美瑞，主要投诉问题涉及水泵漏防冻液、排气管异响、车门饰灯等问题。其中水泵漏防冻液投诉量较多，多涉及2008款车型，水泵密封部件的老化或为罪魁祸首，而这与2009款卡罗拉水泵漏水有何联系，还有待于进一步验证。

从以上图表中可以看出，一汽丰田目前出现问题最多的车辆，集中购买于2009-2012年之间，其中2011年购买的车辆投诉达到一个峰值。不难看出，一汽丰田自2009年后生产的车辆，质量稳定性存在一定问题。而结合出现问题时段来看，一汽丰田半年内的准新车投诉尤为明显，这样的数据有悖于常理，足以证明整车质量或存在一定缺陷。而1-3年时间段出现问题的投诉量并不少，也说明部分车型的质量耐用性差强人意，这一点可从RAV4空调系统、中控台面板等方面得以验证。

广汽丰田车辆从各年限投诉曲线上看较为平均，而出现问题时段主要集中在车辆使用3年以上。车辆出现故障在使用中是不可避免的，而由于老化、磨损所带来的问题，均符合车辆使用的自然规律，并无明显质量异常的迹象。从以上情况来分析，广汽丰田整体质量可靠性还是较为优异的。尤其是汉兰达，自2011年至今的有效投诉只有7宗，相比其市场保有量这样的数字非常有说服力。

服务态度：一汽丰田车主意见相对较大

从以上图表可知，虽然在绝对量上，一汽丰田和广汽丰田车主对服务问题的抱怨并不突出，但是，一汽丰田依然占据了绝对的主导地位，其服务问题的投诉占到两大丰田相关投诉的84%。而广汽丰田服务问题投诉则屈指可数。出现如此大的差距，直接反映出企业对于消费者的重视程度。

一汽丰田投诉最为集中的问题就是服务态度，对消费者“冷眼相对”或是充耳不闻，对车辆问题取推卸责任的做法，这也正是一汽丰田服务问题投诉较高的原因所在。而承诺不兑现、销售欺诈的投诉在一汽丰田方面也时常出现。

除了针对服务问题的抱怨，从中国汽车质量网收到投诉转交到厂家后的回复情况，也大概可以看到一汽丰田在售后服务方面的欠缺，至少体现了一汽丰田对消费者意见的漠视，而这严重背离了丰田在全世界遵循的超越消费者期望值的经营宗旨。

总结：

综合相关数据，中国汽车质量网对南北两大丰田品牌的产品质量和售后服务的整体表现结论如下（每项满分为5分）

1、质量方面：

一汽丰田：3分

广汽丰田：4.5分

一汽丰田整体投诉量较高，发动机、制动系统等多个系统遭到集体投诉，而综合其销量来看，投诉销量比成较高趋势。而广汽丰田品牌整体投诉销量比均较低，无明显质量及设计缺陷，从这一点来看，可印证广汽丰田的整体质量水准。从车辆出现问题的时间段来分析，一汽丰田车辆在半年内出现问题的几率更高，且问题主要集中在2009年后购买的车型中，质量的可靠性遭到很大质疑。

2、服务方面：

一汽丰田：2.5分

广汽丰田：4.5分

一汽丰田无论时从消费者投诉中反映的情况，还是对消费者投诉的漠视，都反映出一汽丰田在售后服务方面存在问题。如果企业不重视消费者的感受，即便产品质量再好，一旦出现问题都很难得以解决，会给日后的使用造成很大困扰。而广汽丰田能够积极地对投诉进行解决，重视消费者的感受，这一点值得一汽丰田虚心学习。

综合评分：

一汽丰田：2.8分

理由：质量问题较为集中，投诉量较大，售后服务懈怠

广汽丰田：4.5分

理由：整体投诉量较少，质量可靠性表现较佳，售后服务态度积极

为什么丰田在国内销量越来越好？因为有一点你们大家都忽略了

网上车市从一汽丰田官方获悉，2019年1-6月一汽丰田累计销量达到350,759辆，同比增长0.7%，已完成全年77万辆销售目标的45.6%。虽然上涨幅度看似不大，但同期国内乘用车市场仍处在负增长阶段，一汽丰田凭借强大的“御寒”能力，已经领先市场大盘14%，市场份额提升到了4.6%。其中，一汽丰田6月销量甚至突破8.2万辆，同比增长高达30%，反弹势头强劲。

自一汽丰田旗下主力产品均用TNGA架构打造后，在科技、配置、操控、安全等方面全面提升，吸引到更多年轻消费者的青睐。其中，亚洲龙、全新卡罗拉以及全新RAV4荣放备受消费者欢迎，业内更是将三款车称之为一汽丰田“TNGA三强”。

首先要说的就是一汽丰田的旗舰轿车——亚洲龙，该车6月销量达到13,245辆，创下单月销量新高，已经非常接近身前的凯美瑞和雅阁。此前合资车企推出的B+级车型均没有取得过良好的表现，在售的例如雪铁龙C6、别克君越、福特金牛座等产品基本已经淡出人们视野。而亚洲龙作为一款价格在20-30万元之间，且上市仅一年多的“新车”，2020年上半年能售出46,518辆，销量多次突破万辆，足以证明该车的成功。

作为一汽丰田的绝对主力车型，卡罗拉已经成为国内紧凑型轿车市场的标杆级产品，耐用、省油、保值率高一直是卡罗拉的标签。换代后的卡罗拉又增添了运动、智能、安全性高等特点，让卡罗拉变为了一款“全能家轿”。目前全新卡罗拉销量不断提升，今年上半年售出153,230辆，6月销量达到36,103辆，TNGA架构赋能后的高价值正在慢慢凸显。

全新RAV4荣放在今年也取得了良好的市场表现，TNGA架构让全新RAV4与老款车型完全不同，打破了国内合资SUV中规中矩的造型设计，在当下城市SUV市场同质化情况下，全新RAV4的外观和多种动力组合都能带来强烈的新鲜感。2020年全新RAV4荣放的累计销量已经达到79,293辆，6月售出15,566辆，稳居国内SUV销量榜前十的位置。此外，奕泽IZOA家族6月销量5,893辆；威驰家族6月收获6,440辆；PRADO普拉多6月销售3,282辆。

今年上半年能取得如此的成绩，一汽丰田不单单依靠强大的产品实力，更是在宣传营销方式上不断创新。在一季度线下活动无法开展，传播方式受限的环境下，一汽丰田策划了一场历时一个多月，千余场连续的线上直播活动，提升了品牌声量。早在去年中旬，一汽丰田就提前布局网络营销，后又通过成立网红学员成功触及直播经济。

目前，一汽丰田网红学院总人数已经达到288人，其中10万粉丝以上的达人已有9名。5月中旬，一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久更是亲自上阵直播带货，愈发得到用户的认可和信赖，从而进一步带动了销量，把网红学院小伙伴们的士气又推向了一个新的高潮。过硬的产品品质，配合创新、贴地气的营销方式，最终为一汽丰田带来了傲人的市场表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020成都车展：一汽丰田携旗下多款车型亮相成都车展

汽车产业的发展永远绕不开实力强劲的汽车企业，企业技术的沉淀对于行业无疑起到的就是一个推进作用。回顾这些年来的国内汽车市场，自主车企与合资车企的较量已经不能用高下立判来形容，在一定程度上说，它们是相辅相成，共同成就。

而在我们国内市场，说起最欢迎的汽车自主品牌无疑就是吉利、长安以及长城这些。但谈及最有影响力的合资品牌，无疑是大众与丰田莫属，但是大众较之于丰田，却有着很大的区别，大众主打中国市场，旗下的很多车型都一味的追随国人的喜好，但是丰田主打世界级市场，而在国内它依旧有极高的话语权，以耐用省心而闻名的它俘获了不少国人的心，并且销量也是成百分比的正向增长，那么为什么丰田在国内越来越牛？答案是因为有一点你们大家都忽略了。

丰田在国内之所以获得如此之高的行业地位，是因为它有着一个可靠也实力强劲的合作伙伴，那就是一汽集团。大家都知道，丰田是世界级的顶尖车型，全球的总销量突破千万台，它在北美市场的受众程度远超乎我们的想象，这样的成就是我们自主品牌难以比拟的。并且丰田旗下还有很多子公司，例如爱信、电装、车体、捷太格等等，有强大的供应商以及掌握着核心技术，丰田的车型才会有独具一格的品质，就像德国的博格华纳、埃孚、博世一样，有了它们很多德系的车性能才很出色。

所以这么强大的丰田，在国内肯定需要一个同样实力强劲的车企进行合资生产，而一汽丰田的诞生就是最好的例子，它秉承了丰田高品质、高可靠性以及高耐久度的三大核心理念，满足了细分市场绝大都数的受众群体，在2019年，一汽丰田的总销量达到73.8万台，相比于上一年同比增长2%，虽然这个数据你们看似不大，但是这些年来一直坚持正向增长，这并不是一件简单的事情。

那么一汽丰田为什么能够收到广大消费群众的欢迎呢？首先就是丰田这个品牌的号召力，这是非常浅显易懂的道理。其次就是一汽集团的实力雄厚，大家都知道，找一个强大的合作伙伴是非常重要的，像当初的马自达，首先是与海马合作的，也就是当初的海南马自达，但是并没有火多久就消失在视野当中，毕竟海马的实力有限，所以随后马自达找到了一汽与长安，为后续发展起到了一个铺垫的作用。

同样一汽与丰田的合作也是共同成就，一汽丰田旗下诞生了很多的经典车型，无论是锐志、还是普拉多，都称得上是同级车型的领衔者，即便是停产了依旧活跃在二手市场，而论及保值率问题，不仅仅是锐志，普拉多几乎可以称得上是业内第一，开几年几乎不掉价，而拥有这一切市场认可度的原因，还是归咎于一汽丰田的造车品质，如它没有跟上丰田的步伐，那么旗下的车型自然也不会这么受众。

而现在，丰田推出了全新的TNGA架构，这个平台除了有技术优势外，它还降低了车身的重心位置，提升了操控性能，并且在安全性上再度升华，像凯美瑞与奕泽这些车型都是标配十个气囊，给你十足的安全保障。而一汽丰田则拥有丰田在海外的第一个TNGA全新工厂，也是国内唯一一个，所以在全新架构下的、卡罗拉、荣放、亚洲龙、奕泽等车型将会大放异彩。

有的人说是丰田成就一汽，但是我看来并不是如此，一汽在国内本身就拥有强大的实力，一汽与丰田合作，两者相互促进使得丰田在国内市场越来越牛，而学习了丰田一定造车技术的一汽，在自主研发的车型也出现了大的跳跃，所以丰田在国内的强大，一汽丰田是很多人所忽略的一点。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽上汽丰田哪个销量好

易车讯 7月24日，2020年第二十三届成都国际汽车展览会（以下简称成都车展）在中国西部国际博览城拉开帷幕。本次，一汽丰田携旗下TNGA车型AVALON、全新RAV4 荣放、全新卡罗拉以及首款纯电动车型奕泽E进擎齐聚成都。

2020年对一汽丰田来说是至关重要的一年，一方面是“致真 至极”品牌理念提出的第三年，在今年全体系即将进入品牌深化期；另一方面2020年是一汽丰田的电动化元年，引入了首款纯电动车奕泽E进擎，“擎家族”产品序列进一步完善，也逐步被消费者所熟知。

放眼2020年，旅程已然过半，整体车市依然严峻，但一汽丰田仍然在上半年交出了一份令人满意的答卷。

一汽丰田1-6月份累计销量突破35.1万台，领先乘用车市场大盘14个百分点，市场份额同比提升0.7%至4.6%；更可贵的是，反弹势头强劲，刚刚过去的6月，一汽丰田销量突破8.2万台，同比增长高达30%。

旗舰车型亚洲龙AVALON的6月销量13245台，创下单月销量新高。全新RAV4荣放6月销量近15566台，创上半年6月销量新高；卡罗拉家族销售36103台，刷新上半年单月销量。

奕泽E进擎的到来也让奕泽家族的概念正式形成，奕泽E进擎作为一汽丰田首款纯电动车型在保持传统TNGA架构车型良好的行驶性和乘坐舒适性基础上，使用通过HEV培植的电动化核心技术，实现“可靠性、安全性、耐久性”。奕泽IZOA家族6月销量5893台，其中奕泽IZOA燃油版同比增长12%。

今年上半年西南大区推出了店头活动强化，自主车展增加覆盖，体验式客户维系活动，疫情期间客户关怀等营销活动，市场份额逆势上涨。今年1-6月一汽丰田西南大区合计销售28256台，1-6月市占率达到2.9%，排名第9位，在车市整体低迷的大环境下仍然保持了良好的发展势头。成都区域作为西南市场的重要组成部分，亦取得了非常不错的成绩，合计批售7258台，同比89%，1-6月市占率达到3.7%（增长0.6%）。

坚定品质与服务提升出行体验

当然，对于一汽丰田而言，无论是TNGA全面发力的时代，亦或是新能源时代的开启，高品质产品与优质服务仍旧是品牌的主旋律。一汽丰田秉持丰田QDR（Quality品质、Durability耐用性、Reliability可靠性）生产标准，为用户带来纯正丰田品质产品，在TMC丰田海外品质监查行动中，一汽丰田天津、长春、成都工厂的产品均多次获得 “0”不良的优异成绩，用实际行动确保了产品的高品质。

另外值得一提的是，一汽丰田新能源工厂已经完成了奠基仪式，在未来会给市场带来更丰富的新能源产品供消费者选择。新工厂是世界一流、高自动化、高柔性化、高品质保障、生态环保的新能源工厂。站在新四化的浪潮中，一汽丰田制定了新能源行动，导入代表丰田全球最高技术和安全水平的新能源全新平台，不断充实和扩大“HEV”、”EV”等产品和销量，为中国消费者带来更好的移动出行体验。

以良好态势在变革中展望未来

2020年上半年，中国车市不仅延续着去年以来的颓势，同时又受到肺炎疫情的双重影响，预计将以同比20%的跌幅暗淡收场。在此背景下，一汽丰田依然取得了1-6月累计销量31.5万台的喜人成绩，并以超出14个百分点的态势领跑大盘，保持着极为稳健的增长态势，成为了整个汽车市场之中为数不多的销量高光品牌。

产品序列的逐步完善与服务体验整体提升，让一汽丰田品牌在低迷的车市环境下赢得了市场的广泛认可。相信一汽丰田在为广大用户打造美好汽车生活的同时，也将用自身的稳步成长，持续推动中国汽车工业健康向前发展。

广汽丰田文大力：从容负重，还是如履薄冰？

一汽丰田。一汽丰田的销量还是领先于上汽丰田的，上汽丰田2021年一季度累计销量207686台，而一汽丰田2021年一季度销售22万辆。一汽丰田汽车有限公司成立于2000年6月，注册于天津经济技术开发区，生产能力为年产42万辆，公司注册资本约为33亿美元。

风光不再，第一季度日系车企销量集体下滑，难抵颓势？

有时候，机会是等来的。文大力终于熬走了李晖，登上了广汽丰田中国市场掌舵人的位置。

去年年底，当一路高歌的广汽丰田突然宣布这项人事任命时，市场一片哗然。不过，对于文大力而言，无疑是一份最好的新年礼物——广汽丰田执行副总经理。当然，那个时候的文大力一定还没有想到，等待他的是以全世界肆虐的开场。

文大力的这张旧图媒体喜闻乐见：他身着一件广汽丰田的工作服，挂着红色“安全”的臂章。那个时候，他在媒体面前侃侃而谈，看不出什么锋芒与野心。但他在讲话中，总会站到全局的高度，去讲市场，去讲企业社会责任，甚至会去讲汽车与梦想。

如今，他揽起广汽丰田这盘棋已经半年多了，经历了最初的市场压力，也经历了产品口碑神话的破灭，当然也迎来了眼下的“企稳”。这一切，对于文大力而言是考验，也是职场历练。然而，对于未来的广汽丰田，文大力有把握吗？

是卖车，还是共同致富？

文大力的开场很艰难。扉旅汽车注意到，当文大力“开场”的时候，市场总是有意无意或者说轻描淡写的“强调”他的过去——一个负责购和管理的人。

在人事任命的报道中，有媒体这样写道：2019年12月17日，广汽丰田负责购与管理的副总经理文大力将接任李晖，出任广汽丰田执行副总经理一职，该人事任命于2020年1月1日正式执行。几乎给市场一种强烈的信号，这是一个欠缺销售经验和研发经验的汽车人上位的故事。

的确，这个位子前任李晖做了七年，而李晖2009年进入广汽丰田出任销售部副部长，2013出任执行副总经理。并且曾经将接手时销量21万的广汽丰田一手推高至2018年的58万辆；就在人事换防消息传来之时，去年的前11个月广汽丰田销量突破60万辆，同比增长11.%。而那是一个市场最黑暗的时期。接任者文大力，好像在销售领域没有更多的圈点，坊间只有报道称，短暂的负责过销售业务。

不过，文大力也是广汽丰田的“老班底”，工作时间10年有余。2014年，郑衡从广汽丰田副总经理调任广汽本田任执行副总经理，广汽丰田副总经理文大力兼任广汽丰田总经理一职。只是在广汽丰田中，他似乎更擅长的是讲述企业社会责任。

那个时候，文大力总是对企业责任和企业口碑形象娓娓道来，这可能与他长期负责人力工作有关，他曾公开表示：“作为一个负责任、守法经营的企业，要遵守法律法规的要求，并且应将这种强制的责任变为企业自觉的行为”，强调“取之社会、回馈社会，义不容辞，不忘初心，方得始终。”

这些看似有些打官腔的套话，是他的职责所系，而那个时候，文大力总喜欢兜兜转转回到企业社会责任。彼时，他在公开场合谈到企业安全，称自己需要负责总经理办公室、购部、财务部等整个管理部门的安全问题，连工人放在厂外的安全也要周全考虑到，每次凡是放超过两天，还要专门为此开一次安全会议。而后还会回归到企业社会安全，称“如果作为一个大的企业，没有社会责任，是很可怕的。广汽丰田作为大企业一定要有这个责任，这个责任不单单是让自己富裕起来，同时也要带动产业链，?与利益相关方‘美好共筑，微笑共赢’，一起努力打造良性的社会。”

并且，那个时候的文大力显然对汽车行业的理念有自己的“理解”，他说：“如今，经济发展，人民富裕起来，大家会相继买车，这就是一个可持续发展。怎么样通过汽车，不单单带动自己能够盈利赚钱，同时也要带动客户能够有购买汽车的钱，最终找到共同富裕。这个很简单，你一定要有社会责任。某个领域富裕是不可持续的，只有大家富裕，才能支撑这么大消费品的发展。”

艰难的开场

文大力的开场略显艰难。当他开始掌舵广汽丰田之日，正是肆虐之时。当然，不仅仅是广汽丰田，整个汽车市场都是哀嚎遍野。但对于一个刚掌舵的“新人”而言，显然如履薄冰。

而更大的压力来自于销量。在汽车市场的寒冬之中，广汽丰田一直以“独秀”的姿态亮相。2018年，广汽丰田2018年总销量达到580337辆，大增32%，比年初的58万销量目标超出337辆，超额完成全年销量任务。2018年全年，凯美瑞累计销量达15.88万辆，同比增长%；汉兰达累计销量为10.13万辆，同比微增约1%；雷凌家族累计销量约为20.27万辆，同比增长21%；YARiS?L家族致炫和致享全年销量约为10万辆，同比增长12%。

2019年，广汽丰田继续保持逆势上扬。销量突破68万台，达682,008台，比上年同期增长18%。从车型来看，广汽丰田主力产品凯美瑞2019年累计销量达到185,245辆，增幅达14%,全新雷凌全年销量再次突破20万台，达到221,629台，同比增长15%。全新汉兰达全年销量98,506台，稳居大中型SUV市占率No.1，其中30万级车型销量占比达到80%，四驱车型占比高达86%。

数据就像压在文大力头上的一块石头，他几乎没有任何理由，需要给这次的“升迁”一个销量上的交代。很显然，这不仅仅是他的责任，更是丰田汽车对中国市场的期待，以及对继任者文大力的一场考核。在此次人事变动期间，丰田汽车表达了对中国市场一些调整方向和目标，比如，明确表示到2030年，丰田和雷克萨斯两家合资公司在华销量突破350万辆。再比如官宣了一系列将促进发展的组织架构调整方案，将中国业务与亚洲业务进行拆分，中国业务将独立运作。独立中国业务之后，将进一步扩大在华生产布局，其位于天津的一汽丰田工厂、广州的广汽丰田工厂以及一汽丰田成都工厂的产能都将得到扩大，在华总产能将达到每年200万辆。

无论是来自前任的“优秀”还是来自日方的“期待”，文大力无疑是负重前行。文大力一季度的开场是这样的：2020年1-3月广汽丰田（轿车）产量为85436辆，同比下降22.75%；2020年1-3月广汽丰田（轿车）销量为94262辆，同比下降25.62%。当然这份答卷是迫于市场环境的压力。

好在，4月，文大力的压力终于得以缓解——广汽丰田销量达到6.4万辆，同比增长46.9%。而后，文大力就像上满的发条，上半年广汽丰田累计销量为311224辆，同比增长22%。7月份，广汽丰田共售出新车74,561辆，比去年同期增长20%，今年1-7月累计销量达到了395449辆，比去年同期增长6%。截至7月底，广汽丰田累计销量突破500万辆。但压力并不会消失，“兄弟”企业一汽丰田上半年累计销量为350759辆，1-7月销量已达429809辆。虽然增幅不及广汽丰田，但竞争压力仍然不容小觑。

换句话说，即便销量在向上，但文大力的压力只会缓解却不会消失。短暂的一马平川之下实则杀机四伏，似乎开局就注定了他的掌舵之路不会平坦。

撒了一地的鸡毛

销量增长之下，广汽丰田的问题还在。而且，也没有人敢断言，在文大力时代，这些问题会不会有个了结。

在销量回暖的背后，一个始终让消费者意难平的事情便是质量。或许是丰田觉得已经把中国消费者拿的死死的，才有了一向以质量的丰田出现了多款车型被曝光机油增多乳化现象。这一就发生在文大力时代，而车型包括了广汽丰田的骄傲——凯美瑞。此外，雷凌也发生了机油增多和机油乳化的情况。

不过，丰田的做法让人失望——请来日本专家进行看似公正的评议，承认了机油增多、乳化的问题，但却不认为是质量问题，而是属于正常现象。具体原因已经被丰田纳入中国在市场上的销售话术。受次影响，凯美瑞已经成为投诉榜上的常客，但官方却轻描淡写，甚至保持沉默。

而广汽丰田的威兰达就是在这“混乱”的时刻走向市场了。彼时，市场一度担心威兰达生逢乱世，很难创造出销量巅峰，这也一定是文大力所害怕的问题。众所周知，威兰达作为广汽丰田整套产品系列中的最后一环，是链接凯美瑞和雷凌的关键，这一版图的完整，也是广汽丰田战略所在。而威兰达正是基于丰田极力推崇的TNGA架构打造的一款SUV，当然也是“机油门”笼罩之下的一款SUV。

从目前看，文大力似乎尽力了。威兰达7月份销量10201辆，自2月份上市以来，全新威兰达累计销量32210辆，占同期广汽丰田累计销量10%，市场称其有望称为广汽丰田的又一“杀手锏”。不过，一切都不能高兴得太早，威兰达刚刚投放于市场，想成为“杀手锏”还有经过很长一段时间的检验。

此外，文大力的广汽丰田时代还会面临一个很大的挑战——如何“担当”新能源市场。一直以来，广汽丰田都是以销售燃油车和混合动力车为主，在新能源领域几乎可以视为一个“新人”。2019年广汽集团曾经发布一则公告，广汽丰田有关新能源车产能扩建项目一期、二期投资已获双方股东批准，项目总投资113.3亿元，2022年投产建成。扩建后，新增40万辆产能作为新能源车型储备，眼下，广汽丰田正在大力推广iA5走入这一市场，未来如何突破又是摆在文大力面前的一道待解之题。

大概，也是时候准备彰显文大力的所推崇的企业责任了，无论是“机油门”，还是冲击新能源市场。很难讲，眼下的繁荣或许正在酝酿着未来的一场八方风雨。?若身无长物，更应该未雨绸缪。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

红旗强势崛起！未来上汽、一汽谁是汽车行业霸主？

文?|?Autodealer综合

欢迎供稿 | Autodealer@163

进入2023年，日系车企依然未能扭转在华销量低迷局面。从日系厂商2023年3月和第一季度销量榜来看，无论是单月销量还是季度销量，丰田汽车、本田汽车、日产汽车及马自达在华销量同比均处于下滑趋势，其中马自达跌幅最高，2023年第一季度跌幅为66.11%，3月跌幅为46.17%。

据日本共同社最新报道，丰田汽车3月在华新车销量为13.64万辆，同比下滑18.5%，细分品牌来看，一汽丰田销量同比增长7.2%，相比之下，广汽丰田表现则相对差劲一些，同比下滑31.1%，雷克萨斯同比下滑44.1%。丰田汽车表示原因是受期待今后出台经济刺激政策的观望等因素的影响。

另据此前数据显示，1月和2月丰田在华销量分别为11.38万辆和12.96万辆，分别同比下滑23.5%和0.9%，这也意味着2023年第一季度丰田在华累计销量为37.98万辆，同比14.57%。虽然同比跌幅在上述四家车企中为最低，但实际上近一年丰田在华市场表现同样不佳，数据显示，2022年丰田中国新车销量为194.06万辆，同比下滑0.2%，为丰田在华十年来首次同比下滑，其中雷克萨斯在华终端销量18.40万辆，同比下滑16.06%，为雷克萨斯入华16年来首次出现下滑。

4月7日，丰田汽车宣布到2026年将推出10款新的纯电动车，丰田汽车公司首席技术官中岛博树称丰田将成立一个新的专门部门，专注于纯电动汽车的研发和生产，目标是到2026年年产150万辆电池动力车。同时，丰田新任社长佐藤恒治表示，丰田将加快电池电动汽车的发展，未来几年将扩大在重要的纯电动汽车领域的产品线。至于届时丰田汽车能否奋起直追提高市场占有率，答案还是留给时间去检验吧。

相比于丰田，本田汽车在华销量更是节节下滑。官方数据显示，3月本田在华终端汽车销量为82041辆，同比下滑18.8%，是其连续第7个月同比下滑。细分品牌中，广汽本田同比下滑28.4%至41813辆，东风本田同比下滑15.1%至40228辆。需要注意的是，3月初湖北地区推出大幅度的政企联合购车补贴，其中东风本田补贴车型基本涵盖旗下所有车型，全系车型含补贴至高可优惠6.8万元，但这一举措并没有为东风本田带来明显的销量收益。

今年1-3月，本田在华销量分别同比下滑56.2%、30.1%和18.8%，从销量同比走势来看，本田在华销量跌幅正不断收窄，不过第一季度本田在华累计销量仅有22.04万辆，同比下滑37.7%，这也意味着本田在华依然面临着较大的市场压力。其中，广汽本田一季度同比下滑销量36.2%至117926辆，东风本田同比下滑39.4%至41辆。行业普遍认为，本田在华销量节节下滑主要的原因在于焕新后的产品力不足及国内车市竞争激烈，与此同时，电动化进展缓慢也是影响本田在华销量的重要原因之一。

与丰田、本田有所不同的是，日产中国销量包括乘用车和商用车，官方数据显示，2023年1-3月日产中国（含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内）销量分别为47521辆、599辆、54443辆，分别同比下滑64.4%、22.6%、25.3%。2023年第一季度累计销量为161961辆，同比下降36.8%，其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为151467辆，同比下滑37.7%；轻型商用车事业板块（郑州日产）销量为10494辆，同比增长7.6%。

目前东风日产是日产汽车目前在华主要销量来源，东风日产乘用车主要由日产、英菲尼迪、启辰三大品牌组成，在售车型包括轩逸、天籁、奇骏、逍客、蓝鸟、途达、劲客、楼兰等，不过主销车型仅有轩逸、天籁、逍客，但当下这几款传统燃油车在中国市场已失去优势。行业认为，日产中国销量差强人意，除了与大环境因素影响外，更为主要的原因是与东风日产传统燃油车型市场表现有所下滑以及新能源汽车产品推进缓慢有关，截至目前，日产在华仅有Ariya一款纯电SUV车型，该车于去年上市，当时售价区间为27.28-34.28万元，不过该车并未取得预期效果。新车交强险数据显示，2023年1-2月艾睿雅销量为111辆，其中2月仅52辆，与市面同级产品销量有较大差距。

至于马自达，虽然其在中国市场的体量无法与丰田、本田相比，但其跌幅尤为明显。官方数据显示，3月长安马自达销量为0.60万辆，同比下滑46.17%；2023年第一季度销量为1.39万辆，同比下滑66.11%。从榜单中四家车企销量表现来看，无论是单月销量还是季度销量，马自达的跌幅均为最高。

显示，长安马自达旗下在售车型包括昂克赛拉、阿特兹、CX-30/CX-30 EV、CX-4、CX-5、CX-8等车型，但销量比较好的仅有昂克赛拉一款车型，以2022年销量为例，上险数显示，2022年长安马自达全年累计销量为107602辆，其中中昂克赛拉为62478辆，占总销量的58.06%左右，CX-5为17511辆，CX-30为11708辆，阿特兹为7314辆，CX-4为6580辆，CX-8为1276辆。除上述车企外，长安马自达将于4月18日公布CX-50车型中文名，并在2023上海国际车展上亮相CX-90车型。

除上述车型外，同为日系车企的广汽三菱也对外公布了第一季度销量数据。官方数据显示，广汽三菱2023年第一季度累计销量为3969辆，同比下滑57.95%。此前市场有消息称“广汽三菱将退出中国市场”，不过这一消息很快被广汽三菱官方否认，广汽三菱表示，广汽三菱正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。从一季度销量来分析，尽管广汽三菱官方已否认退出中国市场的传闻，但其低迷的销量表现依然难掩其在国内市场面临的尴尬境遇。截至2022年12月底，广汽三菱年产能利用率仅为17.75%，总资产为59.61亿元，资产负债总额为59.54亿元。

针对日系车企2023年一季度销量下滑原因，日媒指出，主要原因与国内市场在2022年年底终止了燃油车购置税减半政策及新能源汽车的销售补贴有关。另外，本田表示，购置税减半政策结束是主要影响因素，而日产则表示依然存在芯片供应短缺的问题。

日系车企曾一度碾压自主品牌，如今已今非昔比，“不愁卖”、“躺赢”也不再是日系车企的关键词。此前乘联会秘书长崔东树曾表示，日系车销量下滑与车市的发展趋势有关，燃油车市场份额面临剧烈萎缩，自主品牌依靠新能源车迅速抢占市场份额。作为参考，数据显示，2022年中国品牌销量为917.66万辆，市场份额为45%，占比最高；而日系品牌销量为436.05万辆，市场份额仅21%。

乘联会最新预估数据显示，3月乘用车市场零售预计达159.6万辆，同比持平，今年以来乘用车市场累计零售预计将达到427.5万辆，同比下降13%，其中，新能源车市场零售54.9万辆，同比增长5%，今年以来累计零售131.9万辆，同比增长15%。目前日系车企在新能源领域依然处于弱势地位，显然，日系车企想要提升在华销量及市占率，急需花费更多和精力加速投放高性价比以及更有吸引力的电动车型。

本文来自易车号作者Autodealer汽车经销商，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

来源网新社：

一个世界级的中国汽车巨头应该是什么样子？

不论是在国民的集体记忆还是在媒体的叙事文本当中，中国汽车人似乎生来就被某种宏大的使命所包裹着。从走出孤岛，到改变世界，每走一步都牵动无数人思绪。

的确，新中国的汽车产业在短短几十年间经历了从无到有、从弱到强的过程，本就与民族工业的崛起轨迹息息相关。而巨大的市场容量，也决定了我们值得拥有更多世界级的集团化汽车巨头。

市场经济的话语体系，以及汽车制造业的重资产属性，共同决定了规模效应理应成为衡量一家车企发展水平的核心标尺。特别是在今年突如其来的疫情影响之下，汽车消费需求被显著抑制，本就寡淡的大环境更显疲态，讲求体系化运作的汽车巨头们更应追求合作共赢、相互赋能，为下一个时代的到来提前转型，铺好前奏。

其中，一汽集团与上汽集团便是两大典型代表。

一个是在历史中头顶光环，近年来不断焕发新活力的“共和国长子”；一个是首开中外合资先河，深耕“新四化”寻求变革的时代先锋。一汽与上汽既是这场世纪博弈的重量级选手，也是中国汽车迈向世界之路的坚定同行者。

世事沧桑，几十载优胜劣汰之后，那些在磨砺中幸存并强大起来的中国车企们，也到了更新思维，用更高的标准考核自身综合实力的时候。而无论市场座次如何排序，一汽、上汽两大集团都将厉兵秣马，默默积蓄着加冕下一个世界级汽车巨头的磅礴力量。

现实的种种困难或许会让汽车行业的从业者们迷茫不已，但无论何时，一家企业强大且完善的体系力都是抵御各种风险的最佳法宝。

2019年，上汽集团整车销量达成623.8万辆，继续雄踞汽车集团排行榜王座。旗下上汽大众、上汽通用板块则分别达成200万辆与160万辆销量，稳居汽车厂商排行榜前三甲阵营。显然，在当前的市场总量之下，上汽集团仍是国内当之无愧的第一大汽车巨头。

事实上，自改革开放以来，以上海这一国际化大都市为桥头堡的上汽就奠定了自己举足轻重的行业地位。从拿下大众、通用的合资项目，到建立起完善的汽车自主研发体系，上汽不仅为中国汽车工业的现代化打下了坚实的基础，甚至一举带动整个汽车制造业崛起，令其一步步成长为成为国民经济结构中的支柱型产业。

时光荏苒，上汽的求实创新仍在继续。

从当下的市场结构看，虽然汽车的首购消费需求占比有所下降，但汽车消费升级同步带动了增购和换购需求的快速提升，消费者们前所未有地注重一辆汽车的品质与品牌，也更看重汽车出行过程中与动力性能、智能网联相关的体验感。

针对这种现状，上汽集团正花大力气调整现有的产品结构，展开了由“追求量”到“追求质”的转变，提前步入了企业整体的升级转型阶段。

单看去年，上汽集团的发展便取得了不少亮点：新能源车销量超过18万辆，同比增长30%；全球首次“5G+L4级智能驾驶重卡”示范运营顺利启动；享道出行网约车注册用户超过700万，满意度达98%......

这些与“新四化”息息相关的成果，都意味着立足于高起点的发展水平之上，上汽集团的深度改革还将爆发出更大的后劲。而充裕的资金储备，无疑是这股向上力量背后的有力支撑。

截止今年第一季度，上汽集团持有货币资金接近670亿元，凸显了其在业内数一数二的现金流管理能力。

良好的资金储备对于一家企业的健康发展尤为必要，特别是对于上汽集团这样一家重视技术研发、战略眼光长远的车企来说，把好现金关就意味着“新四化”的创新转型得以拥有充沛的力量源泉。

即便在疫情造成的逆势中，上汽集团一季度合并研发支出也达到了30.90亿元，其中母公司研发费用10.74亿元，占母公司收入比例达11.9%——力度之大，在整个中国汽车行业中都堪称罕见。

尽管面临着暂时的业绩受挫，但多年的行业积淀使得如今的上汽集团依然具备一呼百应的行业影响力，以及运筹帷幄的产业链上下游整合能力。加上大手笔的研发投入，上汽集团未来的技术创新、新品投放以及服务升级都将取得持续性的突破。

时间是公平的，它会给予先行者优势，也会给予后来者宽容。以上这些令小体量车企们无比艳羡的优良品质，足以帮助上汽在接下来的不确定环境中抵御各种风险，甚至支撑其进一步转型升级。

过去一年半以来，一汽集团强势打出的“逆风局”颇为精彩。单看今年上半年，一汽集团便销售整车163万辆，同比增长2.3%。在下滑超过20%的狭义乘用车市场，一汽成为同期为数不多的上扬力量。

2019年，一汽集团共销售整车346.4万辆，同比增长1.3%，增幅几乎高出行业10个百分点。具体来看，一汽集团旗下主流子公司中的一汽奔腾、一汽红旗、一汽-大众（含大众、奥迪、捷达）、一汽丰田均实现了正增长。

其中，奔腾、红旗两大自主板块的表现尤为亮眼。奔腾年销超12万辆，增幅达33.4%；红旗则提前突破10万辆年销量大关，同比增幅高达200%——这一极具象征意义的成绩达成，也成为了一汽集团近年来最为高光的时刻。

除了销量数字，一汽集团的盈利状况也令人乐观。其去年整体营业收入6200亿元，同比增长4.4%，首次突破6000亿元大关；净利润440.5亿元，同比增长2.2%。

在今年的逆势之下，一汽集团居然还能保持销量、利润双增长，实属难得。在一汽宏伟的“831”战略愿景当中，到2025年，一汽将通过八年奋斗实现经济规模、价值创造、人均收入等三个翻一番。而2020年，正是实现这一目标的关键之年，也是急需胜仗激励人心的历史节点，阵脚绝不可乱。

好在，一汽集团不负众望地展现出了一份强大的韧劲。

当下的市场上充斥着太多黑天鹅，竞争也是空前残酷的，这让任何一家车企的破局之路都倍显艰难。你来我往之间，一个足够强大的对手，也是衡量自身实力与野心的最佳标尺。

2006年，一汽被上汽超越，被迫让出销量桂冠；2020年，当龙头上汽渐渐放缓高速扩张的步伐，一汽又在兜兜转转之后，成为大型国有车企中后劲最足的破局者。双雄攻守之势，已然再度逆转。

当然，操盘大型企业是一项极其复杂的系统工程。就像战场上的狙击手，决定能否击中目标的因素绝不止出膛的动能，还有风向、湿度甚至是地球自转等不可抗力。任何一位汽车行业的观察者，也无法以绝对销量作为唯一标准，去粗暴地衡量一家车企的实力高低。

如果说，早在1983年就与德国大众拉开合资帷幕的上汽，最先享受到了市场经济带来的红利，那么敢为人先的创新精神，就是上汽始终立于时代潮头的源动力，也将成为助燃上汽下一次爆发的打火石。

比如，在19年成立的泛亚汽车技术中心的支撑下，上汽在2006年就已进入新能源汽车领域，2010年便推出第一款混合动力的荣威750轿车，并逐步布局新能源汽车产业链，为如今“新四化”中的电动化创新奠定了基础；2014年，上汽又抓住了车联网的风口，与阿里巴巴成立斑马合资公司，并孕育了第一款“互联网汽车”荣威RX5。

可以说，上汽集团能够获得如今的江湖地位，除了强大的整合能力与执行力，对技术创新的不懈追求也在其中发挥了重要作用。不仅如此，上汽集团在疫情期间仍在不断加大“新四化”等方面的研发投入力度，这无疑有助于企业长期竞争力的打造。

此外，两大合资强手上汽大众与上汽通用目前也处于产品投放的旺盛期。特别是上汽大众，基于MEB平台的首款ID.家族车型将于今年下半年正式亮相，上汽奥迪这一强力“外援”的新品也将于2021-2022年投产……这些都将给上汽集团带来新的销量、利润增长点。

值得一提的是，在上汽集团召开的2020年年中干部大会上，上汽集团党委书记、董事长陈虹并没有明确提出全年的整车销量目标，而是强调销量成绩与市场大盘的“相对速度”，明确全年整车销售速度要跑赢大盘。

话语之间，不难读出这位掌门人的理性与务实。

陈虹也曾向外界透露，上汽集团有加大混合所有制改革力度。通过进一步混改，可以将新零售、新出行服务、新通信技术等领域的企业纳入上汽的朋友圈和生态圈，这对于上汽集团进一步的转型升级发展也是大有裨益的。

总而言之，上汽集团拥有业内最为健全的体系，最广泛的优势，以及长远独到的战略眼光。即便外部环境的逼仄令其不得不迈入调整阶段，但一切的挫折都是为了下一次的爆发蓄力。充分审时度势后制定，并坚持贯彻至今的“新四化”战略，势必将成为上汽集团的下一个机会窗口。

作为对照，一汽集团近年来展现出的旺盛生命力，主要得益于奔腾和红旗两大自主品牌双双打破了各自在国人心中的刻板印象。而这份罕见的果敢，更多地源于新领导班子对企业运营思维大刀阔斧的解放。

一汽集团党委书记、董事长徐留平曾不止一次在公开场合表示：“企业应重视自身的改革与创新。”现实的发展轨迹也的确证明了这一点，红旗一日千里般的复兴速度，就是改革最好的参照物。

今年一季度，红旗累计销量突破25000台，同比增长88%；1-6月累计销量突破70000台，同比增长111%，双双创历史新高。在过去两年的下行市场中，红旗取得的“现象级”成就有目共睹，近半年来屡次反复的疫情冲击，也没有让红旗向上的脚步放缓分毫。

不仅如此，如火如荼的红旗嘉年华活动已然成为新红旗的一张名片。伴随着用户和粉丝的欢声笑语，从厚重历史中走来的红旗品牌，即将完成从“国车”到“国民车”的华丽转身。

奔腾方面同样令人鼓舞。

自2018年10月发布“新奔腾”品牌发展战略和全新的“世界之窗”logo以来，奔腾品牌就走上了与年轻人打成一片的道路。不仅发布了FMA、FME两大产品开发制造平台以及“B、E、S、T”四大产品系列，更是在营销层面改头换面，以“95后潮牌”的姿态主动贴近年轻人的精神生活，频繁出圈刷屏。

显然，自主创新正在重新回归，逐步成为一汽集团未来战略规划的重中之重。通过深度改革的实践，一汽-大众、一汽丰田和一汽马自达三驾合资马车也在近年的竞争中表现向好。它们的业务再攀升，无疑将在一汽反超上汽的战役中，为前者提供强有力的支柱与基盘。

恶劣环境所考验的不仅是一家企业的体系能力，更是它面对新问题时的应变能力。对于一汽集团这样的超大型重资产国企来说，改变之难，难于上青天。

事实上，相比于“一汽能否战胜上汽”的终极追问，一个离我们更近的信号是，徐留平治下的一汽集团已然展现出了极强的改革决心，也准备好收获本该属于它的丰厚回报。

一汽、上汽两支劲旅之所以在历史长河中描绘出了迥异的发展轨迹，是因为二者诞生的历史背景不同，所处的发展阶段也不同，自然也就承担起了截然不同的历史任务。这一切纵使会陷入短暂的扑朔迷离，但终归不会跳脱出商业世界的客观规律。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。