汽车发动机发展现状分析_汽车发动机发展现状

2024-11-05 22:25:22

1.换三缸？在节能减排问题上丰田选择了最差的答案

2.国产汽车用什么发动机现状

3.国产车的发动机，现在有什么需要改进的地方？

4.凯美瑞发动机国产化的现状

5.国产车奇瑞发动机排名第几啊？

汽车发动机发展现状分析_汽车发动机发展现状

国产车、韩系车、日系车发动机的排名，我想从核心技术上的排名应该是这样的：日系、韩系、自主，核心技术与可靠性先后排名，也就是说日系最优秀，韩系居中，自主其次。从历史的发展角度上分析，日系车发展历程最长，韩系车其次，自主品牌发动机制造技术，是从2000以后才开始的。而核心技术的成长是需要时间的沉淀。国产重工业的落后，是无法让国产车在15年的时间内，赶超工业更优秀的日韩车系，自主品牌现阶段不如日韩，是一个事实存在的问题，不是一句爱国就可以改变的。

第一，发动机设计开发能力，这是国内欠缺的，但是，国际合作很多，大量的世界顶尖设计公司，在中国到处找生意做，帮国产发动机设计开发，所以设计方面，完全就是个世界水平。去抄人家的发动机，那是多少年前的老黄历了，现在各家主机厂，每年真金白银撒给国际各种著名设计公司，或者挖了各种设计团队开发发动机，是实实在在花钱的。比如上汽AVL的合作项目，都是论千万欧元算设计费的。

第二，新技术应用能力，发动机的厉害，并不是所谓5C件做的好就牛逼了。而是大量的其他外供零部件，比如喷油器，ECU，VVL，VVT，变流量机油泵，变流量水泵，涡轮增压器等，而这些也是全球购，可以这么说，只要宝马能用的，我只要有预算，我都能用。区别是，宝马车40万，我的车10万，那么我的发动机价格也相应的低了，所以有些技术我要做取舍，太贵了，用不起而已。

第三，动力总成匹配能力，这是国内主机厂欠缺的，也就是说，同样的国产发动机，装在车子里，可能宝马的工程师匹配的就是好，我们的开起来感觉就是差点意思，这种差距是的确存在的，体现出整车设计开发能力的区别，但这不是发动机的本身区别。

第四，成本控制能力。同样的技术参数和实力，通过设计的巧妙和生产的控制，还有包括购能力，能做到成本最低，这些才是几乎所有国产汽车公司，梦寐以求的核心竞争力。

最后，确实要承认，从技术积累到开发能力，国产确实要差些，但这种差，不是20年前那种差，而是一种可以赶上弥补的差。但如果同样价位同样技术水平，国产的发动机绝对不会差，不要跟我说高端发动机，这不是差的问题，是有没有这个产品的问题。正视差距好追赶，认可进步得自豪，这两样都要有。

换三缸？在节能减排问题上丰田选择了最差的答案

雅斯顿原创文章?|默默?

发动机发展是随消费者需求和政策两方面变化而变化的。消费者在意更完善的驾乘体验，而则站在安全、环保角度驱动发动机朝着既定可持续发展的方向前进，两者缺一不可。

说起来，这种意识建立没有太久，在发动机诞生的100多年里，前七八十年主要由消费者需求驱动，后二三十年，政策才开始介入发动机发展，也就呈现出当今的模样。那么，这100年里，发动机发生了哪些变化？

大排量时代

汽车真正迎来发展是在20世纪50年代之后，全球格局确定，经济快速腾飞给汽车提供了蓬勃发展的土壤。而也为发动机发展提供了十分宽容的环境，完全由消费需求驱动，呈现出自由散漫的态势，因此形成了一个百花齐放的时代。

对当时的消费者来说，性能是最能体现汽车优势的指标。更强动力、更强性能是消费者购买决策中最主要的因素，正是这种因素催生了汽车赛事的蓬勃发展，如果一款车能在赛事中取得冠军，就可能取得市场销量的巨幅攀升，人们称这种规律为「Win?on?Sunday，Sell?on?Monday！」（周日夺冠，周一大卖！）。

可以说为了销量，汽车厂商不惜一切代价地提高发动机动力，只是限于对发动机技术的掌握程度，汽车工程师提高发动机动力的方式简单粗暴——要么提高转速，要么增加排量。在两种方式的共同推动下，汽车搭载的发动机越来越庞大。

就这样，汽车搭载的发动机排量和体积也越来越大，比如60年代诞生的第一代迈锐宝SS，作为Chevelle?的运动系列，搭载了?5.4L?V8?的发动机，马力?300?匹。不久之后，发动机动力被提升到了?350?马力，又增推了一款?375?马力的6.5L?V8?发动机顶级车型。

发动机在追求动力输出的路上一去不复返，趋势愈演愈烈，排量和动力也越来越夸张，到第三代迈锐宝时，搭载的发动机已经变为L6?4.1L?、V8?5.0L、V8?5.7L以及V8?7.4L四种排量发动机，生动展现了美国人造车不惜成本、不考虑经济性的风格特点。

在这个过程中，燃油经济性从未被重视，加上当时全球石油价格足够优惠，消费者也完全不介意。一款诞生于70年代的V8发动机，其油耗水平可以达到百公里22L，为了确保车辆有足够的续航，这些车都被安装了容积高达80L的油箱。与此同时，发动机排放对环境的影响也没能足够引起的注意，直到20世纪80年代。

环保促使发动机改变

当时间进入20世纪80年代，发动机便遭到了来自消费者和的双重挑战。

一方面，源于13年、18年以及1990年三次石油危机，油价在数年间由3美元/桶冲上42美元/桶的高峰，经济衰退和油价高企，让消费者开始注重经济性。

另一方面，注意到汽车的无节制发展给环境带来了巨大的压力。《汽车排放法规的国际典范》一文曾提到，截止到1980年，加州的登记车辆总数超过1700万辆，总行驶里程为1550亿英里，全球范围内车辆的平均排放值为：氮氧化物4.9克/英里，碳氢化合物5.5克/英里，南部沿海盆地的一级光化学烟雾警报超过102天。

为了改善排放状况，美国大气局在20世纪90年代末开始出台更严格的措施，限制车辆氮氧化物、颗粒物的排放，甚至提出零排放车型销量占比的要求。发动机在环保压力的逼迫下快速从V8经由V6向L4转变。排量和动力的降低缓解了排放污染的问题，而汽车企业也开始在经济性技术上投入大量精力。

第八代迈锐宝上搭载代号为LLU的1.6T发动机

只是解决环境问题的心情更加迫切，2009年欧洲开始实行「欧五」排放标准，对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等机动车排放物提出了更加严苛的要求，也正是这个要求让欧洲进入了涡轮增压时代，涡轮增压成为千禧年之后发动机的主要方向。

之所以如此，是因为涡轮增压显著降低了发动机排量和体积。伴随体积降低的是发动机、汽车进行了减重；伴随排量降低的是各个零部件更加紧凑，零部件之间的摩擦力减少。更重要的是它让发动机最佳工况和消费者常用工况实现了重叠。

传统自吸发动机的最佳工况往往在三千转以上，但是在市区驾驶时，消费者很难达到这一转速，通过涡轮增压器的强制进气，发动机在1000rpm-2000rpm区间就能实现发动机最佳工况，同时输出最大扭矩，而这一转速区间也正是消费者市区驾驶的常用区间。因此在低速驾驶、燃油无法充分燃烧时，小排量涡轮增压发动机展现出了强大的优势。

对企业而言，只是简单将排量缩小，加入涡轮增压器就实现了油耗的大幅降低，简单、高效让涡轮增压成为发动机主要发展趋势。

最重要的是对消费者而言，小排量涡轮增压发动机不但没有带来动力上的影响，比如迈锐宝XL搭载的2.0T可变缸发动机，241马力、350牛米的动力输出，已经可以媲美3.5L?V6自吸发动机，而且还因为更容易爆发最大扭矩和更优秀的加速能力，大大提升了消费者的驾乘体验。

因此，小排量涡轮增压发动机在2008年之后如雨后春笋般涌现。

发动机进化没有止步

虽然汽车全面涡轮化，排放油耗都有明显改善，但并不打算就此打住，打造可持续发展的地球成为新时代下各个国家心照不宣的共同目标。2020年，中国将全面实行国六标准，把汽车排放要求推上了一个新的高度。

这是一项全新的挑战，如果过去的涡轮增压仅仅通过将发动机排量缩小就能提升经济性，那现在则需要在排量继续降低的同时投入更多对涡轮增压发动机全面经济性技术的开发。

事实上，经过数十年发展，许多发动机经济性技术和方案已经取得了关键性突破，并逐渐完善成熟，诸如缸内直喷、自动启停、模块化、集成化甚至电气化等技术开始一一投放到新时代的发动机上。与此同时，涡轮增压发动机也在寻找更好的方式控制排放，迈锐宝XL全新搭载的1.3T+CVT动力组合可以称之为其中的一个代表。

发动机小型化已经被证明是提高燃效、降低排放最有效也是最经济的手段之一，但这一改变的前提是不能降低用户体验。迈锐宝XL搭载的?1.3T发动机在排量上继续进行了缩小，全铝结构的设计让1.3T发动机比1.4T减重了25公斤，减幅达到20%，但动力依然保持了121千瓦、240牛·米的数据，接近此前用的1.5T发动机，超过了大众1.4T发动机的110千瓦、250牛米。

与此同时，电动和低惯量涡轮使1.3T发动机有效解决了涡轮迟滞的现象，35Mpa的缸内直喷将燃油分子打碎到8微米直径的微粒，获得更广的空气接触面，燃烧更加充分，热效率更高，同时降低微小颗粒的排放数量和质量，满足国六排放标准，1700rpm迸发峰值扭矩的表现，带来了更快的瞬态响应……

不过，作为新时代发动机的代表，1.3T最值得关注的是?「单缸最优」的概念，利用模块化概念，先对单一气缸进行缸内流场、喷油雾化、火焰传播、排放控制四个方面的研究，设计出最优的燃烧室，尽可能让每一滴汽油都能高效燃烧，由化学能转化为热能，降低燃料消耗和废气排放。

除发动机外，迈锐宝XL也考虑到CVT变速箱对经济性的影响。一则为了让「最佳油耗区」和「常用工况区域」尽可能重叠，CVT变速箱需要降低主减速比；二则一旦降低减速比会导致动力输出跟不上，影响驾乘体验。结合两方面影响，迈锐宝XL必须设置一个相对更合理的减速比。

所有因素的综合考虑，最终诞生了迈锐宝XL这套1.3T+CVT组合，通过模拟档位加上CVT平顺性的先天优势，迈锐宝XL的动力输出依然强劲顺滑，百公里油耗却从原来的6.3L降低至5.8L。正是如此，迈锐宝XL的体验得到了有效保证。

可以说，迈锐宝XL搭载的1.3T+CVT动力组合是技术到达一定高度时的必然产物，依托于更优秀的制造工艺和发动机技术，汽车制造企业可以在更小的发动机体积内挖掘出更大的能量和更好的经济性。这套动力组合不仅囊括了Rightsizing的思想，也带有对前沿经济性技术应用的创新，会是新时代之下动力组合进化的主要方向。

图?|?网络及雅斯顿实拍

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产汽车用什么发动机现状

“三缸机车型到底能不能买呀”？这样的问题不止一个朋友问过我。的确目前有很多的厂家在紧凑级轿车的范围内，都有三缸发动机车型在销售。如此多的三缸发动机都和大家说的那样不堪一击、无用至极吗？大家钟爱的?卡罗拉也要换上三缸机了，大家还会愿意去买它吗？（下图不是三缸版卡罗拉，配图仅供参考）

三缸机的现状

很多人说三缸发动机是内燃机到新能源的过渡引擎，三缸发动机在上市之初就备受争议，争议最大的还是三缸发动机先天的机械缺陷，无法保证三缸发动机能像四缸发动机那样平稳输出。除此之外，严重的怠速抖动问题也是制约三缸发动机发展的重要原因。由于受到以上因素的影响和制约，导致搭载三缸发动机的车型销量并不理想。

卡罗拉换装的三缸机性能如何

三缸发动机的日子很不好过，但是为何丰田卡罗拉却要逆势而为换装三缸发动机呢？卡罗拉换装的这台三缸发动机到底如何呢？

卡罗拉之所以会逆势而为换装三缸发动机，可能与其国别日本有直接的关系，三缸发动机虽然在我们国内的汽车市场上并不受待见，可是在日本和欧洲地区三缸发动机是非常受欢迎的引擎，例如日本国内的K-Car等小车型基本上都是搭载三缸发动机，最根本的原因就是省油。这也许是卡罗拉此次换装三缸发动机的主要原因。

那么卡罗拉换装的三缸发动机性能如何呢？卡罗拉此次换装的三缸发动机代号为M15A/M15B的1.5L三缸发动机，与现款卡罗拉搭载的1.2T涡轮增压发动机相比，这台三缸1.5L的发动机的参数要优于1.2T涡轮增压发动机，最关键的还是在燃油经济性方面，1.5L三缸发动机表现的会更好。

除了低油耗，您还愿意买卡罗拉吗

不难看出，丰田卡罗拉此次换装1.5L三缸发动机主要是为了节省油耗，那么除了低油耗之外，您还愿意去买三缸的卡罗拉吗？在小编看来，即便是大家目前还不能确定三缸发动机在抖动问题上的抑制做到如何程度，但是三缸发动机的抖动问题并不一定会成为卡罗拉的绊脚石。

卡罗拉最大的优势是它这么多年积攒下来的口碑、可靠性和品质等等，至于抖动的问题只要不会出现把驾乘人员抖动到晕车的情况，那么抖动的问题就会被优势的光环所掩盖。另外三缸发动机在生产成本上也会低于1.2T涡轮增压发动机，因此换装3缸发动机的丰田卡罗拉在售价上也许会更有优势。所以换装了三缸发动机的卡罗拉真的不一定会输得体无完肤。

总结：卡罗拉换装三缸发动机之后，只要是您能接受三缸发动机带给您的驾驶感受，那么相信卡罗拉还是会有一个很好的销售成绩，但是如果在您的内心对于三缸发动机还是抵触至极的话，卡罗拉就不是您的菜了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产车的发动机，现在有什么需要改进的地方？

我国汽车发动机发展现状1.发动机产销逐年增长，生产集中度明显提高中汽协的有关数据显示，2010年全年，我国累计产销汽车发动机1690.95万台和1702.59万台，比2009年分别增长27.44%和29.73%。按发动机细分市场划分，2010年全年，我国车用柴油机累计产销393.55万台和399.27万台，比2009年分别增长25.03%和30.36%。从2010年全年的柴油机产量来看，玉柴、一汽集团、潍柴、全柴、东风汽车、东风朝柴、云内动力、中国重汽、江西江铃和山东莱动名列柴油机累计生产前10位，产量分别为648 025台、564 514台、451 466台、445 061台、230 541台、229 375台、227 213台、198 527台、187 981台和177 680台，占柴油机累计总产量份额分别为16.47%、14.34%、11.47%、11.31%、5.86%、5.83%、5.77%、5.04%、4.78%和4.51%。上述10家企业共生产柴油机336.04万台，占柴油机累计生产总量的85.39%。其中，山东莱动累计增幅最大，为82.43%；其次是东风汽车和潍柴，累计增幅分别为77.30%和71.27%。从2010年全年的销量情况来看，玉柴、一汽集团、潍柴、全柴、云内动力、东风汽车、东风朝柴、江西江铃、中国重汽和山东莱动柴油机分别位居累计销量的前10位。销量分别为754 650台、534 721台、447 062台、446 392台、247 664台、229 272台、224 031台、187 604台、186 831台和172 196台，占柴油机累计总销量份额分别为18.90%、13.39%、11.20%、11.18%、6.20%、5.74%、5.61%、4.70%、4.68%和4.31%。上述10家企业共销售343.04万台，占柴油机累计销售总量的85.92%。其中，潍柴销售累计增幅最大，为86.52%；紧随其后的是山东莱动和东风汽车，增幅分别为80.53%和76.76%；而云内动力销售累计增长仍处于下降趋势，降幅有所减少，为6.22%。按发动机细分市场划分，2010年全年，我国汽油机产销累计完成1296.59万台和1302.52万台，比2009年分别累计增长28.19%和29.55%。2010年汽油机市场供求形势稳定，产销累计增幅仅差1.36个百分点，柴油机产销累计增幅差额为5.33个百分点。从2010年全年的汽油机产量来看：重庆长安、一汽－大众、上汽通用五菱、奇瑞汽车、东风日产、上海通用动力、五菱柳机、北京现代、上海大众和神龙汽车名列汽油机生产企业前10位，分别为1 031407台、871 064台、862 965台、695 942台、660 225台、658 898台、651 143台、588 688台、484 399台和 424 332台，占汽油机总产量份额分别为7.95%、6.72%、6.66%、5.37%、5.09%、5.08%、5.02%、4.54%、3.74%和3.27%。上述10家企业共生产汽油机692.91万台，占汽油机生产总量的53.44%。与2009年比较，前10家企业生产累计增幅最大的是上汽通用五菱，增幅为55.32%；最小的是五菱柳机，为9.86%。从2010年全年的汽油机销量来看，重庆长安、上汽通用五菱、一汽－大众、五菱柳机、奇瑞汽车、东风日产、上海通用动力、北京现代、上海大众和神龙汽车分别位居累计销量的前10位，分别为1 032118台、863 570台、858 511台、699 079台、695 369台、660 165台、656 203台、588 338台、475 298台和421 893台，占汽油机累计销量份额分别为7.92%、6.63%、6.59%、5.37%、5.34%、5.07%、5.04%、4.52%、3.65%和3.24%。上述10家企业共销售695.05万台，占汽油机累计销售总量的53.36%。与2009年比较，前10家企业销售累计增长最快的是上汽通用五菱，增幅为59.30%；最小的是北京现代，增幅为11.09%。

凯美瑞发动机国产化的现状

发动机身为汽车的“心脏”，很多消费者对这个东西也是非常有情怀的。只要听说这台车的发动机好，就是其它地方差一点，心里也可以接受。在现在自主品牌快速发展的如今，国产车在外观设计和车身做工上进步非常大，某些优秀产品在这些方面甚至可以赶超合资。但发动机方面，跟国外主流品牌还是存在一定差距。

但这个差距并不只是中国汽车行业的锅，要知道，普通发动机虽然在原理上很简单，但发展到现在已经变成了一个很复杂的东西。而且牵扯的学科和行业很多，比如冶炼业、铸造业、机械加工等等方面，而我国工业发展起步晚，基础薄弱，并且专注于搞经济而忽视了基础产业，造成了工业水平发展缓慢。具体表现为：

发动机气缸主体和其他简单结构件一般使用金属浇铸成形，具体过程又分高压铸造和低压铸造。金属融化成液体倒入模具，此过程难点在于降温凝固过程中残余应力、排气、脱模剂喷淋等导致缺陷的发生，缺陷降低了成品率，而且严重影响寿命，因为金属疲劳最怕缺陷。其次，金属材料自身的品质要求亦极高，一般是铸铁或铸铝，高品质的浇铸原材料我们不行，需从国外进口，但国家加强了对高品质铸铝原材料的研发，以满足航天航空的需求，将来可能会给汽车产业带来。

同样的一个零件，从不同方向走线切出来，寿命是明显不同的。发动机的活塞要在缸体内千万次的来回运动，精度要求极高。差一点点，发动机的寿命可能就会受到影响。加工这些就很依赖机床，而高精度的机床和车刀基本都是购买国外的，还需要高端的技术人员。在同样的设计水平下，即使用同样的设备，不同工厂出来的产品性能是会存在差距的。

买回来国外先进的机器拆开，然后装不上的例子我想大家知道的很多了。确实，很多零件都需要特定的机器进行安装，每一颗螺丝的安装顺序、扭矩都需要经仪器检测。而且对装配环境要求也非常之高，活塞间隙如果混入了细小的硬物颗粒，千万次的摩擦后又会造成多大破坏呢？

没有哪家的发动机是“百分百”自己制造的，都需要大量的购零部件，供应商比如有博世、博格华纳、大陆等等这些国际零部件巨头。而国内也是有这些供应商的，比如你会发现汽车除了原厂件之外，还有所谓的“副厂”，外观基本一样，用也可以用。但你会发现，十几块一片的原厂气缸纸垫用起来很好，换了几块一张的国产纸垫，就是漏油！

国产车奇瑞发动机排名第几啊？

发动机是一台车的“心脏”，对于一辆汽车来说，发动机绝对是处于最重要的位置。发动机的好坏几乎就决定了这辆车的质量。

目前有些合资的车型，虽说是在国内生产，但发动机以及一些主要零部件还都是进口的。

这其中不仅包括一些价格比较贵的车型，这些车辆的发动机制造难度比较高，所以没有在国内生产。

还有一些价格不是特别昂贵的车型，但是因为发动机技术比较先进，为了避免技术泄露，也会选择直接进口。

众所周知，丰田TNGA架构下多款新产品已经导入国内生产、销售，其中广汽丰田已经拥有了凯美瑞与C-HR两款产品，但目前搭载的仍然是进口发动机。

近日有消息称，凯美瑞与C-HR将用国产发动机了。7月10号，TNGA 2.0L(M20C)引擎已经由广汽丰田量产并正式下线，比预定的量产时间提前了整整两个月。

从现在车型布局来看，这款2.0L(M20C)将搭载在凯美瑞、C-HR等车型上，即将上市的全新丰田RAV4也将搭载。

根据规划TNGA 2.0L（M20C）发动机将分两期建设，一期产能21.6万台年，二期项目建成后产能上升至41.4万台年。

凯美瑞、C-HR装备的2.0升发动机属于Dynamic Force Engine系列，型号为M20A-FKS，发动机配气方式是自然进气，不过燃油喷射则是针对不同工况的进气道喷射+缸内直喷混合式。其最大功率为126kW，最大扭矩203Nm。

而国产M20C发动机最大功率126kW，峰值扭矩207N.m，动力输出超日产2.0L发动机。

发动机作为核心部件，其成本占整车成本比例大概在15%，国产后售价将有可能进一步下降。