1.变革前奏:燃油车的“诺基亚时刻”

2.别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场

3.全球预订超60万 但特斯拉“怪胎”皮卡在中国多半要凉

特斯拉入华_特斯拉入华之路

根本来讲,这跟中国的战略大局有关。

一方面,中国在新能源汽车上的投入,是全世界最多的,每年光新能源汽车的补贴就有几十亿美元。

然而,这些补贴,大部分进了汽车公司的腰包,新能源汽车技术却基本处于停滞状态。

反观特斯拉,虽然不完美,但是其电池及电池管理技术、充电技术、自动驾驶技术等,应该是目前世界上数一数二的。

引入特斯拉,就像是引入一条鲶鱼。

让国内的新能源汽车企业,看到危机,摆脱之前依靠国家补贴生存的状态,倒闭新能源技术的发展。

另一方面,学习。特斯拉在正式进入我国市场后,宣布开放的专利就有130多项,其中104项涉及到电池以及电池安全控制系统,28项涉及电池的充电技术。

等于特斯拉拿技术换优待。

有了这些技术,中国的新能源汽车发展,可以少走好几年弯路。

同时,特斯拉入华,建超级工厂,能带动多少相关产业的发展,和带来多少就业机会?

就好比苹果手机,在中国除了就业机会,还变相帮助我们建立了通信产业链从低端的组装走向中高端的配套和研发以及芯片,器件组件产业的升级和产业全球优势。

如果,我们不欢迎苹果,那么,就没有富士康,没有立讯,没有舜宇光等一大批民族产业骄傲。

Lscssh科技官观点:综合来说,中国市场特斯拉销量快速增长的原因无非就是特斯拉高舆论引导得好,导致用户对其接受度相对较高,同时随着国内设厂其售价也一路下滑导致越来越多的用户能消费得起。

至于,国产电动车的发展依旧任重而道远,需要实实在在的发展自身技术,而不是整天想着不劳而获。上海引进特斯拉的核心目标也是想起到鲶鱼效应,带动整个国产电动车行业的发展。

所以,为什么特斯拉这么受欢迎?

是咱们有所求,最少也是共赢的结局。

变革前奏:燃油车的“诺基亚时刻”

特斯拉的入华,且在国产之后成本和价格一降再降,很多人都将它视为了其他新能源产品的强敌,虽然它在期间经历了“减配门”,自动驾驶事故等事件,但上个月近1.5万的销量却更加抢眼。而比亚迪作为自主阵营当中的新能源技术大咖,它拿出了一款在加速、续航等硬指标上能够跟Model?3正面叫板,且尺寸跨级,用料更为出色的汉;但相比之下,比亚迪的品牌形象和价格标签仍是它的短板所在,那么这两款车到底该怎么选呢?

正如开头所说,在特斯拉Model?3热销的前提下,比亚迪汉之所以能够热议,原因就在于它的硬实力很强悍,21.98-27.95万元的售价又要亲民不少。对比来看,Model?3尺寸更小(车长4697mm),标准续航版本的百公里加速和续航里程分别为5.6秒和445km,售价29.18万起;而汉EV顶配的百公里加速为3.9秒,续航里程为550km,车长达到了4980mm,用料更是豪华不少。可以说,论产品,比亚迪汉对标的是Model?S,Model?3跟它没有可比性,而再加上刀片电池相比三元锂电池的优势,比亚迪汉占据着显著优势。

可又有一种观点认为:从消费者的角度来看,性能和体验早已不再是决定一款车销量的关键,品牌和面子更重要。以特斯拉Model?3为例,很多人不是不知道它用料不好,做工粗糙,甚至也知道国产Model?3一直在不断降价,以及充电桩使用价格昂贵,售后态度差等众多槽点。可很多人却是“嘴上说不要,身体却很诚实”,一个个槽点,仍然阻挡不了特斯拉Model?3的热销,6月近1.5万台的销量,它至少是现象级的存在;且说到产品本身,Model?3也并非是一无是处,比如它的操控和自动驾驶辅助还是很受人认可的。

而早年间,特斯拉依靠Model?S和Model?X,已经建立了它的高端形象,再加上在国金等高端商业区布置的体验馆,昂贵+高端,特斯拉的确已经成为了一种高大上的存在。相比之下,比亚迪给国人的第一印象却不那么美好,廉价、拼配置是它早年间给国人留下的印象,虽然近年来它在新能源技术上的进步有目共睹,新的设计和产品也打破了过往那种低价形象,但想要在22-28万元的价格区间获得认可,而且还是在对于自主品牌来说难度极高的轿车市场,不被一部分人看好也是情理之中的事情。

可话又说回来,特斯拉的市场表现虽然像极了性能、豪华退步,却依然热销的奔驰,但它跟这些传统豪华品牌还是有很大不同的。首先,类似于奔驰这种百年品牌,它在消费者心目中的形象早已经根深蒂固了,换句话说,很多人不会因为性能和配置,甚至是售后和质量而轻易放弃奔驰;可特斯拉早年间却是因为它的技术而火的,只能算是后起之秀,如今产品性能被比亚迪反超,消费者未必不会改换门庭。

与此同时,从个人消费的角度来讲,销量不应该作为购买的参考,产品力才是参考的关键。论性能,前面已经说过,同价位比亚迪汉无论是加速、续航等等都是全面取胜;即使要谈面子和排面,尺寸、用料同样占优势的比亚迪汉在Model?3面前未必会输了气势。

说一千道一万,论产品,这次比亚迪汉的确是让Model?3难以反击;可论品牌,又恰恰是特斯拉的强项和比亚迪在高端市场的短板。理性来讲,比亚迪汉的实力或许更容易让人满意;可如今买车,感性、情怀、排面这些才是主要的影响因素,理性or感性,汉还是Model?3,你会如何抉择呢?

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场

作者:张假假

出品:远川研究所制造组

支持:天风 汽车 团队邓学、娄周鑫

仔细研究中国新能源车行业,会发现一个有趣的现象: “四小天王”每家背后都站着一家互联网巨头: 蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。这些互联网New money就像暴发户一样,出手阔绰。

比如蔚来 汽车 的李斌创业时,雷军爽快地说道[19], “你扣动扳机时,直接找我就行。” 而去找刘强东时就更痛快了,奶茶妹妹后来传神地还原了整个过程:“当时李斌花了15分钟说了蔚来 汽车 的构想,我老公用了10秒钟就说:YES。”

虽然新能源车企们拿钱不少,但2019年初,由于量产等问题,行业还是遭遇寒冬,大批公司现金流紧张,而成立最晚的理想 汽车 ,融资也最晚,压力之下颇为被动。甚至一些投资圈大佬放下狠话, “新势力没有一家值得投资”

但New money不信邪,转身就砸钱给了新势力。2019年8月开始,美团王兴陆续投资了10亿美金给理想 汽车 ,将其推到了热乎乎的纳斯达克。而王兴的持股比例也达到了23%,成为了理想 汽车 最大股东。他还频繁在饭否上为理想宣传,被评为“2020年最佳车评员”。

汽车 被称为工业之王,重资金、重技术、重人才,造车成功概率极低,过去100年全球鲜有成功的创业公司。然而,在塑料姐妹横行霸道的今天, 为什么互联网大佬们看到造车兄弟落难,还真的就敢上?

其实,这并不是纯洁的友谊,而是纯粹的商业逻辑: 这批New money们都是享受过“诺基亚时刻”红利的人。

2009年,诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一,享受着行业最高的利润和溢价,苹果最大的竞争对手还是黑莓。一年后,智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发,“诺基亚时刻”悄然来临。

2011年,从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言,通过与微软的合作,诺基亚将 “与iOS和Android三足鼎立” 。仅仅一年过去,埃洛普的论调就成了 “三星苹果双寡头格局将被打破” 。

埃洛普的预言对了一半,双寡头格局确实被打破了,但打破它的并非诺基亚。2014年,小米模式引发行业大讨论的同时,诺基亚也坐稳了“others”的位置。从全球霸主到故纸堆,诺基亚只用了5年。

曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新规,便会形成一个“诺基亚时刻”。 而显然,无论雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团,这些互联网新贵们都是诺基亚时刻红利的享受者、甚至制造者。

最近几年,新能源 汽车 在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。2010年开始电动车在 汽车 行业中的渗透率逐年上升,全球渗透率2019年突破2.3%,中国乘用车市场达到4.9%。

4.9%固然不多,但要知道,2010年国内智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去,就蹿到了36%,此后更是连年飙升。随着特斯拉股价水涨船高,新一轮产业政策呼之欲出,留给新能源车的问题也就只剩下了一个: “诺基亚时刻”到底来了没有?

而形成"诺基亚时刻"的公式和关键要素,才是雷军等互联网新贵们的决策支撑。本文将通过以下四个方面进行 探索 论述:

1. 赛道:从线性到非线性

2. 龙头:必须要超级能打

3. 生态:形成新利益群体

4. 等待:决战三道护城河

赛道:从线性到非线性

一个新产业要从“星星之火”快速形成“可以燎原”的趋势,关键要选对赛道,找到一个可以实现 “非线性、甚至接近指数增长” 的赛道。有一类行业正好完美符合这个要求: 泛摩尔定律行业

摩尔定律产生于半导体领域,是指集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍,性能也会跟着提升一倍。形成的原因是原子级别的工艺,会带来效率大幅提升。功能改进、体积缩小,而过去50年摩尔定律的直观感受就是,手机代表一切。

而充分发挥摩尔定律,就能以更佳的性能,实现后进者的超越 。比如智能机取代功能机。

功能机时代,手游缺乏大作,用户需求难以满足;而在智能机时代,手游已经是用户最爱。这背后正是芯片在作祟。功能机芯片大多在出厂前已经写死了特定功能,即使算力提升,也没法执行更多更复杂的任务。但智能机时代,通用的CPU可以随着摩尔定律的增长不断拓展功能边界,软件开发者因此可以开发出不同的软件生态。

一个是摩尔定律应用上的瘸腿,一个是把摩尔定律榨干 ,这就是智能机崛起的产业密码: 用更快的指数增长速度跑赢传统巨头。

传统巨头技术、资金、人才雄厚,但面对创新时,新的技术,新的市场会跟原先固有的组织结构、管理模式,产品营销思维等形成内部冲突,而新技术和新市场留出的时间窗口又很有限,内外条件的夹击下,很容易陷入无法革自己命的窘境。

诺基亚就是一个反面教材。苹果刚刚面世时,诺基亚不缺钱不缺人。拥有最庞大的研发资源,2010年研发费用是苹果的4倍以上。技术上也不落后,但面对苹果和谷歌的冲击,内部革新动作缓慢,最终从行业霸主变成了青春回忆。

比尔·盖茨曾和通用 汽车 的老板打趣,如果 汽车 工业能像计算机领域一样发展,那么今天,买一辆 汽车 只需要25美元,一升汽油就能跑400公里。

这个略带讽刺的玩笑,却指出了燃油车的典型特征: 稳如狗。

燃油 汽车 行业有 三大特征 :核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。 这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年,这个行业几乎没有什么新公司出现。

然而,电动车的出现,正让“车”这个昔日最稳定的行业,逐渐向泛摩尔定律靠拢,而一个重要推动力就是: 电动车独特的成本结构。

一台纯电动 汽车 ,动力系统(电池+电控,40%)+ 汽车 电子(22%)占比超过6成,而这两者具有极强的泛摩尔定律特性:动力系统的核心是电池, 电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善 。比如宁德时代的产品,价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh,跌幅达到50%。

而成本占比第二大的 汽车 电子,则包括LED、IGBT等,这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此,在电动车成本方面,就形成了一个有趣的 “孪生成本曲线” : 整车成本曲线和电池降本曲线几近相同,也可以实现非线性降低。

传统的车企的性价比提升,主要来自于效率转换,遵循的是能量转换定律,哪怕提升1%都非常缓慢。然而,电动车却不一样了: 通过新的成本结构、能量来源,电动车不仅切换了赛道,而且是用非线性的快,去挑战传统赛道线性发展的慢。

这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇,也是他遭遇困难时坚持的信心。而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律,其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本,现在已是全美最大的太阳能发电公司。

新能源电动车目前虽然整车成本高,但使用成本低,所谓买着贵用着便宜。而在指数发展趋势下,根据产业预测,整车售价有望在2023年左右,与传统燃油车打平。那时就是,用着便宜、买着也便宜,真香到底。

因此,要挑战传统巨头,第一要务就是, 制造出一个可以非线性发展的赛道。 有困难要上,没困难制造困难也要上。

龙头:必须要超级能打

每个老巨头的倒下,都是因为一个非常能打的新巨头崛起。比如取代诺基亚时的苹果,正值乔布斯的巅峰时刻,乔布斯对产品的挑剔与精细,无可复制。而组织安卓阵营的谷歌,也是有钱有技术有雄心。

因此,必须要有一个龙头企业,成为诺基亚时刻背后的推手。

而平价走量的Model3问世后,围绕特斯拉逐渐形成了一个共识,通过软硬件的闭环商业生态打造, 特斯拉正在成为“车轮上的iPhone”

燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品,建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机,却是实打实的降维打击,特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒,这个水平,已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf,兰博基尼Aventador等顶级豪车。

更何况电动车结构简单,制造难度远低于燃油车,打个形象比喻,燃油车就像我们骑的变速自行车,起步低速时用很大的齿轮,到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。一来一去需要换挡时间,但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车,想加速就蹬快点,无需换挡[13]。

另一方面,iPhone的成功有技术的创新,有设计的颠覆,但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元,相当于小米6年的利润。

特斯拉的软件收入由3块业务产生,分别是车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)。以OTA为例,Model3 车主只要付费3000美元,即可将 汽车 的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够,速度随便秀。

特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%,软件显然会是未来规模效应之下的主要收入来源。但既然软件这么重要,燃油车就做不了吗?

答案是能做,但不擅长。

事实上,软件一直是传统 汽车 厂的软肋。 燃油车时代,车厂不需要自己开发软件,只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。但这会带来两个潜在问题,一是软件模块不兼容导致的程序漏洞,协同成本高;二是软件更新速度缓慢。

一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11],期间所有的零部件都不允许改变设计,便是出于安全和协同的考虑。

燃油车霸主大众就吃过软件的亏:其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏,但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付。最终,交付时间一拖再拖,从2019年底推迟到2020年9月,延迟将近一年。

同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击,燃油车企往往都有几十上百年的 历史 ,内部盘根错节,与供应商之间也有深刻的利益绑定,某一个生产研发环节的改变,很可能意味着利益链条的重新分配,难度可想而知。

带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉(JormaOllila)曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景:他召集12名高管谈话,问他们对iPhone的看法。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁,另外10人都觉得不能低估iPhone。

但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头,比起外部环境的变化,高管更担心不能实现自己的季度目标,这种心态又传导到中层,使得奖金与销售数据挂钩,进一步阻碍了公司的转型。

生态:形成新利益群体

2005年谷歌进军手机操作系统时,一个重要措施就是:开源,吸纳更多力量。而差不多时间,中国移动开发了自己的操作系统,但却因为集成了139邮箱等移动特色产品,遭到了其他运营商的冷落。而闭环的苹果,之所以能快速普及,也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者。

取代诺基亚的是苹果、安卓,但踩在诺基亚尸体上的,却是一批批产业链企业。而燃油车和手机,在供应链上也有极其相似的一点: 高度分工专业体系下的封闭模式。

在 汽车 工业体系中,主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色,下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开,比如 汽车 电子领域,博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。 汽车 的研发、生产过程中,大部分增值活动发生在一级和下级供应商处, 汽车 成本的70%左右来自供应商[5]。

这种多级严格分层的供应链体系下,零部件产业链极长,对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6]。由此带来的结果是:

1. 汽车 上游的超额利润被系统分包商获取。

2. 供应链价格体系稳定,各占山头,各自为王,新来者很难获得进入的机会[4]。

功能机时代,手机产业的供应链格局大抵如此。苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠 “自主设计+垂直采购体系”,重塑供应链。

除了iOS系统以及芯片,iPhone的其他零部件均采用全球采购的模式,把整个生产全部外包之后,拆分出更多的零件,让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。

苹果的直采,打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局,给了中国制造重要的机会。自2012年以来,苹果的中国供应商增加了1倍多,立讯精密、德赛电池、安洁 科技 等多个十年十倍股。

说特斯拉是“车轮上的iPhone”,也在于特斯拉对供应链的重塑:

1. 产品SKU少。 特斯拉目前只有四款量产车型(Model X, Model S, Model 3, Model Y),这使得公司能够 力出一孔 ,更加聚焦研发资源打造产品。

2. 直销模式。 摈除了传统的4S店渠道商,牢牢把消费者掌控在自己手中的同时,也 腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商

3. 供应链垂直采购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一,破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6], 把话语权拿回自己手中

特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车,另起炉灶。目前,特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。在产业链上,也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。

有了中国朋友圈的神助攻,产能提得快,产品迭代得快。量质双管齐下,市场自然抢得更快。2020年1到7月,特斯拉全球销量21.2万辆,其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30%。难怪有人说,是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉。

当然马斯克也非常给面子,在一次采访中他称赞中国人是“聪明(smart) ”和 “勤奋的人”(hard-working)。这话很实在,要不是大洋彼岸的这些打工人,马斯克那会有接近千亿美金的身家呢?

等待:决战三道护城河

2018年6月,特斯拉实现了一周7000辆车的产能,马斯克喜不自胜,第一时间发推炫耀。福特欧洲及中东区董事长史蒂文?阿姆斯特拉(StevenArmstong)旋即转发并公开嘲讽“7000辆车,大约4小时——福特。”

一个尴尬的现实是: 传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平。

相较于手机, 汽车 5-8年的换车周期更长,而且行业天然带着三大行业护城河: 制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争。

第一,制造慢慢上量。

2020年,作为电动车领头羊,特斯拉累计销量刚过百万,这个数字,约是丰田一年销量的10%,谁是大腿,谁是腿毛,一目了然。

再说质量, 汽车 的质量管控难度比手机更高。比如手机很少有机械活动部件,所有零件装上去就不能动了。但 汽车 不同,大量活动部件存在,一个螺丝钉出问题,都有可能引起连锁反应,所以任何一个顶级的主机厂,独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的,绝不外传[16]。

跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链—— 业内有个笑话,说买回一辆雷克萨斯,掀开车盖一看,发现里面装着个凯美瑞。

这是在笑话丰田。但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高。不但在同一车型推广,而且已经跨越不同车型,比如雷克萨斯和凯美瑞,虽然分别是高端、中端车型的代表,但很多零部件都是通用的。本田 汽车 也是类似,比如思域和CRV是两款完全不同的车型,但用的底盘却是同一个[5]。

一辆燃油车大概有3万个零部件,供应链之复杂,超出想象。管理不好,还会带来库存风险。所以会发现一个规律,人类 历史 上所有的生产管理方式革命,都从 汽车 制造业开始,比如福特流水线和丰田的精益生产。

相比之下,电动车所需零件数量约是传统 汽车 的2/3,数量大大简化但依然脱离不了 汽车 供应链的特性:复杂、精密、并且需要专业的管理技能。产业链的管理和变革,非一朝一夕能改变。

2018年,崇尚机器人革命的马斯克,笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢,并试图在生产流水线上实现100%机器生产,结果一番折腾后产能不增反减,错误频发,搞得马斯克罕见的公开道歉。

第二,产品慢慢迭代

互联网创新和生产制造创新是两回事。

汽车 是一个典型的 “天才设计,傻瓜使用” 的产品,消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等,每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱。而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣,一环扣一环,一招不慎,很容易满盘皆输。

按照互联网思维,任何一个产品都可以小步迭代,快速试错,先做一个60分的产品,然后再逐步迭代到80分、90分。用这种思维造车轻则影响口碑、品牌,重则会引发大规模召回危机,影响企业存活。

造车不是开发App,用户安全更不是儿戏,手机死机可以关机重启, 汽车 失灵往往车毁人亡。

既然造车这么难,能不能直接外包给代工厂?

一个尴尬的现实是:手机有代工之王富士康,但全球却没有一家成熟的大规模专业 汽车 代工厂。即便蔚来找了江淮,小鹏由海马代工,但这些都是整车厂,并非专业代工机构。

这背后又牵涉了一层产业规律: 汽车 和手机不同,组装能力影响性能,最终决定 汽车 质量,这是一个车企最重要的核心能力之一。

2017年,特斯拉陷入“产能地狱”,马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里,连华尔街日报都喊话“找人代工生产 汽车 不丢人”,但马斯克愣是不听,他的坚持并非偏执,而是通盘考虑后的最优选择。蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题,后期还是会自建工厂。

手机行业会诞生富士康,但 汽车 行业很难

第三,市场慢慢渗透。

汽车 不是一个赢家通吃的行业。买奔驰是为了身份,买丰田是为了品质,买宝马是为了性能,几大 汽车 集团旗下也是产品线无数,就是为了应对纷繁复杂的用户需求,比如同为豪车,法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆,即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2%。

无法赢者通吃,市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾。

自2019年国产版问世以来,Model3累计降价5次,降幅高达10万元。 “一年前买的宝马5系,一年后成了本田雅阁”。 对于特斯拉车主来说,永远不知道明天和降价哪个先来。甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫,因为犹豫就会降价,一时犹豫一时爽,一直犹豫一直爽。

特斯拉降价成瘾是真,急红了眼也是真。今年10月,马斯克发推特“特斯拉被挑战了”。钢铁侠亚历山大的同时,中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场。比如比亚迪今年大热的电动轿车汉,小鹏的P7等,都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩。

相比之下,国产特斯拉的产品力并没有艳压群芳的实力。换句话说, 现在的特斯拉,更像2007年的初代iPhone,而不是2010年的iPhone4。

当下的特斯拉,学会了用软硬件结合,但还没学会如何做好产品。比如塑料感内饰、幽灵刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功能升级望眼欲穿,OTA 游戏 推送倒是很积极。

2020年2月28日,特斯拉遭遇国产车主集体维权,本来应该标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本,这就是特斯拉有名的“门”。虽然特斯拉官方事后回应是疫情期间供应链出现状况所致,但配置上的“虚情假意”却实锤无疑了。

特斯拉的表现虽如此,但也几乎上行业三好生了。在“制造商量、产品迭代、市场渗透”三大护城河的拦阻下,传统车企的诺基亚时刻并不会如诺基亚那般,快速到来。新势力们在加速推着,而传统车企也在努力顶着。对战已经开始,却也不会匆忙结束。

尾声:中国巨头在何方?

过去40多年,虽然中国车市场发展迅速,拥堵成为城市特色。但在合资政策、技术换市场等要素的影响下,我国车企仍未突破燃油车的核心三大件(发动机、变速箱、底盘),距离欧美企业依然相去甚远,难言超越之日。以至于王兴在饭否表示:

平心而论,在传统燃油车时代,中国企业没有理由赢。

历史 没有假设,也无从穿越。但新能源车则让中国重新看到了希望:行业处于早期,格局不稳,泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会;我国坐拥世界上最大的 汽车 消费市场,最完善的产业链配套,强力的产业政策,仍丰厚的工程师红利,而且还请来了世界上最优秀的选手可以“抄作业”。

因此王兴的第二句话是: 在正在到来的智能电动车时代,中国企业没有理由输。

中国 汽车 行业已经走过了一条被亿万人围观指责的弯路,这次的时代进程如果再抓不住,就没有第二次机会了。

全文完。感谢您的耐心阅读。

参考资料:

[1] 戴畅,董晓彬,赵季新,兴业证券,《黄金十年苹果链, 赤金时代 特斯拉 》

[2] 无声的较量:特斯拉入华背后的四次握手

[3] 刘菁,俞能飞,田仁秀,华西证券, 《非标公司的核心竞争力到底是什么?》

[4] 赵晓光,《破浪者:白金分析师眼中的电子行业十年》

[5] 刘宝红,采购与供应链管理:一个实践者的角度

[6] 邓学,天风证券,《Model 3标志特斯拉(TSLA.US)进入 “iPhone 4”阶段》

[7] 吴晓飞、石金漫、徐伟东,国泰君安证券,《新能源车的自主需求正在加速形成》

[8] 第一电动网,德国 汽车 行业10%的人将下岗?罪魁是电动车

[9] 42号车库,特斯拉打出王炸,33.9 万元 668公里续航,为什么还要买 BBA?

[10] 熊莉,国信证券,软件定义 汽车 迎来大时代,网安及金融 科技 维持高景气

[11] 王维嘉《暗知识:机器认知如何颠覆商业和 社会 》

[12] 吴军,浪潮之巅

[13] 陈晶;一电百科 | 电动车为什么起步快?

[14] 曾朵红,东吴证券,新造车势力分析,大浪淘沙沉者为金,风卷残云胜者为王。

[15] 中银证券,晨会聚焦-20200727

[16] 史蒂芬的专栏,为什么 汽车 行业没有富士康这样的代工厂?

[17] 智能制造ISTEC项目中心:各国制造大对比:德国靠装备,日本靠人,美国靠数据

[18] 光伏:泛摩尔定律的演绎

[19] 张珩,国际金融报,李斌和他的蔚来

[20] 崔琰,华西证券,《立足产业变革,迎接黄金时代》

全球预订超60万 但特斯拉“怪胎”皮卡在中国多半要凉

最近证券市场一个有意思的现象是,特斯拉股价的波动成了国内部分汽车零部件上市公司股价的晴雨表,像宁德时代?、均胜电子、旭升股份、华域汽车、三花智控等等特斯拉中国供应商,股价都随着特斯拉发生了大幅波动。

为什么特斯拉的股价会如此深刻地影响到国内零部件上市公司的股价呢?有三个方面的原因:

中国新能源汽车零部件体系太脆弱了

过去的几十年,中国在传统汽车领域核心技术的严重滞后,迫使政府不得不打造新赛道以实现汽车产业的弯道超车,而这个新赛道就是新能源。有了产业顶层设计和政策的重点扶持,中国市场诞生了一批批优质的新能源产业,最典型的例子就是动力电池制造商——宁德时代。

自2013年开始成为国内客车龙头宇通的电池供应商,并凭借补贴时代所获取的利润,宁德时代拼命投研发,逐步打入宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链,在外强环伺(松下、LG)的情况下高速发展,以一己之力PK世界第一梯队。

不仅于此,在新能源产业链上游的资源市场,我们已经形成以天齐锂业、华友钴业、洛阳钼业为龙头的金属资源供应链;中游以宁德时代为代表的三电系统;下游的整车生产与销售,既有比亚迪、奇瑞这样的传统厂商,也有蔚来、威马等新势力;后市场,充电桩制造与运营、电池回收等领域也不乏优质企业。

可以说,中国目前拥有全球最完整的新能源产业链和最好的成本控制力。

但是,落实到下游,国内的整车厂商并没有真正打开新能源市场,失去了政策的庇佑,去年新能源汽车销量最终以130万辆、17.4%的降幅收尾。这给整个产业链带来了巨大的麻烦——产能过剩。

以核心产业动力电池为例。2019年我国新能源汽车动力电池装机总量为62.2GWh,同比仅增长9.3%。而按照之前的规划,到2020年国内要实现200万辆新能源汽车,近80GWh动力电池的销售,多数厂商已经出现了产能过剩的现象。

同时,国内动力电池装机量前10家企业中有4家装机量同比下滑,包括排名第二的比亚迪和第五的力神;剩余4家也只是基本持平,唯一大幅增长的宁德时代主要得益于国外车企朋友圈的扩大。与之形成对应的是,日韩厂商松下电池、LG化学、三星、SKI均实现了较大的增长。

更严重的是上游原材料企业。下游厂商每少卖一辆电动车,或是市场有些许变化,都将对锂、钴产业形成放大效应,直接影响原材料的价格和业绩波动。2019年天齐锂业财报显示亏损26亿至38亿元,虽然部分原因是其海外并购失败,但新能源产业的周期性波动对其影响更大;还有洛阳钼业,预计2019年归属于股东的净利润较去年同期也有56.86%到63.33%的减少,主要原因也是钴产品全球市场价格的大幅下降,而中国市场的销量却没有增长。

除此之外,目前国内新能源核心产业电池、电驱和电控系统,总体成熟度还较低,主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力上。

比如国内电驱十大品牌到2019年的平均创立时间仅有14年,而传统汽车发动机管理系统企业像博世、电装、德尔福和大陆,都已创业百年,这不仅意味着他们拥有丰富的管理经验和技术支撑,更重要的是强大的朋友圈。

包括大众、宝马、奔驰在内进军新能源市场,博世、大陆、电装才是他们首选也是固定的合作伙伴。国内多数三电系统供应商成立时间短,缺乏影响力,很难打入全球新能源供应链体系。而主攻中国市场,不但风险大,也极易受政策环境影响,动力电池就是最好的例子。

特斯拉,池塘里的鲶鱼

分析完新能源供应链体系的现状,其实和过去手机产业类似,总结起来就一句话——大而不强。特斯拉的到来就和当年的苹果一样,做一条放进池塘的鲶鱼。

目前,特斯拉核心供应商大部分来自美国、欧洲和日本,只有少数几家头部中国供应商。随着特斯拉国产,为了降低成本,提高产能,加快本土化采购是大势所趋,这势必会激发新能源供应链体系的产能活力。

这是有迹可循的,一面是市场需求。虽然去年新能源市场整体呈现下滑态势,但主要集中在A00级和A0级低端市场,B级轿车、SUV等中高端新能源产品是上升趋势,这对于售价30万的特斯拉Model?3而言是一大利好。

有需求也有供给。去年特斯拉在中国总注册量超过4.27万辆,上海特斯拉超级工厂建成后一期产能达到15万辆每年,马斯克也表示将中国打造成为?Model?3最大市场,预计今年底Model?Y也会投产。

还有媒体报道,特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩,该数量是过去5年超级充电桩建设总量的一倍。

从整车到充电桩,特斯拉在中国市场马力全开。一来可以消化国内新能源产业近年来过剩的产能,带来新的产值增长点。

动力电池方面,特斯拉虽然在加快自家电池的研发力度,但短期内还得依靠供应商,和宁德时代的牵手,会间接带动国内动力电池的技术和产能进步;

最直接的利好是隔膜和负极材料行业。前者重资产,新进者较少,恩捷股份基本是一家独大,市占率近五成,扩产毫无争议;后者和正级材料的同质化严重不同,负极材料格局稳定,净利率较高,而璞泰来本就是特斯拉的供应商,随着特斯拉的国产,“近水楼台再得月”的璞泰来势必迎来新突破;

原材料方面,钴、锰、镍、锂、铝、石墨业受下游头部整车厂市场政策波动影响大,前期特斯拉宣布的“无钴”电池让钴产业在资本市场接连几天跌停,但像锂、铝等必须的原材料,随着特斯拉的扩张,消化产能乃至再打破瓶颈都是可以预见的。

二来特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应,赋能上中下游供应商提升行业认可度,从而获得走向世界的机会,带动产业的体系性进阶。

比如热管理系统供应商三花智控。根据国金证券去年10月的研报,它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位,进入特斯拉供应链后,不断拿下大众、通用、?沃尔沃等新能源车订单共计140?亿元。

对于中国新能源产业链特别是核心三电系统而言,和特斯拉的合作,既是一种生产管理经验、技术实力的提升,也是一张可以打入世界一流车企供应链体系的学历证书。

特斯拉,新能源车企眼中的鲨鱼

如果说特斯拉是一条激活新能源供应链体系的鲶鱼,那么对于国内羸弱的新能源车企来说,特斯拉就是加速他们消亡的鲨鱼。

首先,特斯拉国产后会加速造车新势力的分化。

从贾跃亭的乐视开始,六年多的时间,中国新能源市场诞生了一百余家造车新势力,众多新势力占据了太多市场资源,造成了很多不必要的浪费,特斯拉的强势引入会加速那些投机分子的衰败,让社会资金向真心造好车的新势力倾斜。事实上,随着特斯拉的到来,2019年国内新势力仅11家有销量,90%或销声匿迹,或彻底破产。

其次,倒逼车企加速新能源领域的技术研发。

特斯拉对新能源市场的影响是全方位的,不仅是造车新势力,就连传统车企也是压力重重。

大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯就曾说过:“传统汽车制造商的时代已经结束。大众要努力转型,避免成为下一个诺基亚”。所以,大众用了200亿欧元来打造MEB电动化平台,加速在新能源领域的进程,今年ID.家族就将提前和消费者见面。

再有丰田,这个新能源领域的先行者,过去垄断了混合动力技术半数以上的专利,特斯拉的飞速发展,在拓展纯电市场份额的同时,也迫使丰田不得不放弃混动领域的专利,和全球车企共享,进而共同抵制纯电市场的扩张。

还有国内传统车企长安、吉利,都在大力研发新能源技术,在自动驾驶、智能安全领域不断进步,以拉近和特斯拉的距离;国内头部新势力蔚来、威马、小鹏们,更是在技术进步的同时,提高服务质量和服务水平,以形成差异化优势,赢得消费者。

同时,特斯拉还会培育大量新能源汽车潜在客户。

一直以来,中国新能源市场主销车型大都集中在A00级微型电动车,低价、低质、低续航,且多以共享出行领域消费为主,新能源汽车并没有在终端市场形成良好的口碑形象。

随着特斯拉的扩张,其相对科技的设计、强大的性能、良好的自动驾驶体验,会在一定程度上改变用户对新能源产品的认知,进而培育更多对新能源汽车有消费欲望的用户,给整个行业做大做强的机会,一如当初苹果手机的普及让国内智能手机市场迎来大爆发。

总结

从早期的产业保护,到开放市场让特斯拉以独资的方式入华,甚至罕见的一视同仁,将Model?3纳入补贴范围,中国市场的意图非常明显:利用特斯拉,再造苹果产业链的辉煌。

2009年,苹果基于成本和平衡供应商的考量,开始扶持中国产业链,造就了一个个传奇。打工妹周群思带领蓝思科技进军苹果供应链,实现财富暴增,还有面板的京东方、深天马,触摸屏的欧菲科技,射频天线的信维通信,声学器件的瑞声科技、歌尔声学等等,它们均在各自细分领域做到全球领先。

还不仅于此,电子产业的全面进阶,让华为、小米、vivo等手机巨头充分受益了供应商资源和技术的外溢效应,并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力,最终拉近了和苹果之间的距离。

今日的新能源产业和过去的智能手机产业何其相似,产能过剩、大而不强,特斯拉将和过去的苹果一样扮演着相同的角色,至于能否成功,让我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

相信很多人都还记得被称为“2019最打脸现场”的特斯拉电动皮卡Cybertruck发布会,当时,被马斯克号称不会破损的高强度装甲玻璃在众目睽睽之下被一颗钢球连续击碎,打脸来得猝不及防,发布会现场一时间尴尬无比。

随后有媒体猜想,此次“翻车”事故会不会是特斯拉的营销手段,毕竟马斯克最擅长的就是不按常规套路出牌。

时隔5个多月,日前,马斯克在国外参与的一次问答中透露,Cybertruck发布会之前他和特斯拉首席设计师弗朗兹·冯·霍尔兹豪森都曾亲自用钢球砸过玻璃,但没有出现意外,因而当发布会上玻璃被砸裂的时候,他们是非常震惊的。马斯克表示,可能是由于弗朗兹用大锤砸了车门之后导致玻璃边角破损,因此被随后的钢球砸碎,这也证实了这起事故确实属于意外。

但不得不说,特斯拉就是特斯拉,即使发布会现场意外“翻车”,Cybertruck的订单量却丝毫不受影响,甚至受欢迎程度远超预期,发布会第二天就收获超14.6万个订单。有网友表示:这种意外要是发生在其它车企身上,铁定就凉凉了...

谁说“怪胎”没人爱?特斯拉Cybertruck预订量超60万

毫无疑问,特斯拉这款“火星”皮卡之所以关注度爆棚,除了自带特斯拉光环外,主要在于它颠覆了我们对于以往传统皮卡的认知,尤其是十分科幻的外形设计,更是在挑战大众的审美。当然了,各花入各眼,特斯拉Cybertruck的大胆设计虽然在中国遭到了网友们的集体吐槽和质疑,但这并不妨碍它在世界各地广受欢迎。

据Cybertruk Owners Club在4月初提供的数据显示,截至2020年3月30日,特斯拉Cybertruck的订单已经超过62万辆。预计在正式交付之前订单量会突破100万辆。

此外,国外特斯拉社区还有人统计了特斯拉 Cybertruck 在不同国家的订单量占比,其中预订最多的是美国,占所有订单量的 76.25%,其实是加拿大和澳大利亚。

据了解,特斯拉 Cybetruck 订单量占比前十国家分别是:1、美国(76.25%)2、加拿大(10.43%)3、澳大利亚(3.16%)4、英国(1.39%)5、挪威(1.11%)6、德国(1.05%)7、瑞典(0.83%)8、荷兰(0.67%)9、法国(0.44%)10、冰岛(0.44%)。

中国皮卡市场解禁,特斯拉Cybertruck会在国内爆火吗?

可以看到,在特斯拉 Cybetruck 订单量占比前十国家中并未包含中国。我们知道,尽管特斯拉在华风波不断,但国内的拥趸者却不在少数,要不然国产Model 3的销量也不会月月暴增,那么特斯拉Cybertruck能像Model 3一样在国内爆火吗?

其实根据目前曝光出的信息来看,新车在价格、续航以及性能等方面都极具优势,甚至可以说这款皮卡比得过目前市面上的任何一款电动皮卡,这也是为什么它还未量产就已经在全世界俘获超60万的订单用户。

可就是产品力如此强大的特斯拉Cybertruck,笔者却觉得它很有可能会在中国市场折戟。其主要原因在于,特斯拉Cybertruck入华必将受到很多限制。

首先是法律法规方面,虽然说目前随着政府放宽皮卡车进城限制试点的逐步开放,中国皮卡市场解禁指日可待,届时电动皮卡也有望快速的进入城市中。但像特斯拉Cybertruck这种“异类”皮卡,外观那无比坚硬的材质和竖直的设计线条,以及超乎常规的车身尺寸等,对行人的潜在威胁实在太大,能合法上路的可能性其实很小。

其次,就国内皮卡市场而言,特斯拉Cybertruck的受众范围太窄。在中国购买皮卡的人群分为两种,一种是拉货的工具车,其特点就是性价比高,为用户节省更大的成本;而另一种就是土豪们玩的高端皮卡,可以越野也可以拿来改装后用于参加各种赛事。

毫无疑问,特斯拉Cybertruck属于第二种,但你说会有几个开惯了丰田坦途、福特F-150、雪佛兰库罗德以及GMC-SIERRA等燃油皮卡的老司机,会选择特斯拉Cybertruck这款电动皮卡呢?抛开产品的性能不说,这超前的外观设计就已经很难让他们接受了吧。

当然,国内也不缺乏乐于尝鲜新奇事物的皮卡玩家,但我相信那也只是很多土豪选择的大玩具罢了,就市场大环境而言,这款过于超前的纯电动皮卡在国内水土不服的可能性更大。

此外,目前新车已在国内开放预订,订金为1000元,包括单电机后轮驱动、双电机全轮驱动和三电机全轮驱动三种版本。新车预计将在2021年下半年投放市场,有兴趣尝鲜的朋友不妨也下单定一辆,毕竟这款来自未来的电动皮卡回头率可是爆表哦...

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