2017年欧洲汽车销量_2012年欧洲汽车销量排名

1.“年度车”十年大数据对比，这些潮流真没有你想象中的火

2.通用汽车公司的公司历史

据日本共同社2月14日消息，日本内阁府14日发布的数据显示，2010年日本名义GDP为54742亿美元，比中国少4044亿美元，排名全球第三。

共同社称，日本于14日发布的2010年四季度(10-12月)实际GDP比上季度减少了0.3%，换算成年利率为﹣1.1%，在五个季度以来再次出现负增长。

另据美国《华尔街日报》2月13日的消息，由于第四季度经济缩水1.1%，日本2010年全年经济总量受影响，成为次于中美之后的第三大经济体。而造成日本去年第四季度经济下滑的因素包括环保车补贴政策终止影响汽车销量、实行新的烟草税和日元走强造成出口下滑。此前，有经济学家预测，日本第四季度经济会缩水2.4%，不过最终的经济数据仍有待进一步修正。

报道评论说，日本经济下滑与中国经济快速增长形成了鲜明的对比，中国一跃成为全球第二大经济体。自此，日本终结了二战后40多年仅次于美国的“经济奇迹”。

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让我告诉你为何中国是第二！

1，土地

俄罗斯(1709万平方公里)，加拿大(998万)，中国(960万)。第三！

2，人口

中国（2010）13.42亿人。第一！

3，GDP

美国（2011）15.13万亿美元。中国：7.311万亿美元。第二！

4，外储

中国（2011）：3.2万亿美元。第一！

5，PPP

美国(15.6万亿)，中国(10.872万亿）。第二！

6，工业产值(PPP)2008年

欧盟(317.6)，中国(38376)，美国(28008.4)，日本(11478.72)。第二！

7，农业产值(PPP)(CIA2008数据)

中国(8268)，印度(5619.24)，欧盟(2964)，美国(1714.8)。第一！

8，汽车产量(世界汽车制造商协会2011)：

中国(1840万辆)、美国(8,705,239)、第一！

9，造船量：

韩国(8360万吨)、中国(7665万载重吨)、欧盟(140)、日本(90)、世界其他地方(140)。第二！

10，铁路里程排名（CIA2008数据）

美国(22.6)，俄罗斯(8.7)，中国(7.7)。第三！

11，网民数量

中国(5.8亿人)第一！

12，储量:

1）可再生水排名（CIA2008数据）

巴西(8,233立方公里)，俄罗斯(4,498)，加拿大(3,300)，美国(3,069)，印尼(2,838)，中国(2,829)，第六位。

2）草地

4000万公顷。第二！

3）钛（储量基础，下同－USGS2009数据）

中国(3.5亿吨/世界储量25%)、南非(2.4)、印度(2.3)、澳大利亚(1.8)－世界总储量基础(14亿吨)。第一！

4）锰（USGS2009数据）

中国(420万吨/世界储量66%)，加拿大(49万吨)，俄罗斯(42)，美国(20)，玻利维亚(10)－世界总储量基础(630)。第一！

5）钒（USGS2009数据）

中国(1400万吨/世界储量37%)，南非(1200)，俄罗斯(700)，美国(400)－世界总储量基础(3800)。第一！

6）稀土元素（USGS2009数据）

中国(8900万吨/世界储量59%)，独联体(1200)，美国(400)，澳大利亚(580)，印度(130)－世界总储量基础(15000)。第一！

7）工业金刚石（USGS2009数据）

刚果(3.5亿克拉)，澳大利亚(2.3)，波斯瓦那(2.3)，南非(1.5)，俄罗斯(0.65)，中国(0.2/世界储量1.5%)－世界总储量基础(13)。

8）锑（USGS2009数据）

中国(240万吨/世界储量56%)，泰国(45)，俄罗斯(37)，玻利维亚(32)，南非(20)，塔吉克斯坦(15)，美国(9)－世界总储量基础(430)

9）锌（USGS2009数据）

澳大利亚(10000万吨)，中国(9200/世界储量20%)，美国(9000)，哈萨克斯坦(3500)，加拿大(3000)，墨西哥(2500)，秘鲁(2300)－世界总储量基础(430)。第二！

10）钼（USGS2009数据）

中国(830万吨/世界储量44%)，美国(540)，智利(250)－世界总储量基础(1900)。第一！

10）磷石（USGS2009数据）

摩洛哥和西撒哈拉(210亿吨)，中国(100/世界储量22%)，美国(34)，南非(25)，约旦(17)，澳大利亚(12)，俄罗斯(10)－世界总储量基础(470)。第二！

11）石油

4.89亿吨（2010）第六！

12）天然气

1011.15亿立方米。第九！

13，军事科技和装备

1）核装置制造技术:

美国、俄罗斯、法国、中国、英国、(印度、巴基斯坦、朝鲜)。

2）核武器小型化技术:

美国、俄罗斯、法国、中国、英国。

没这个的一般不能上导弹。

3）中技术:

美国、俄罗斯、法国、中国

中，没有氢弹技术的免谈。

4）军用核反应堆技术:

美国、俄罗斯、中国、英国、法国、印度。

高温气冷反应堆技术：

中国。

5）卫星发射技术(弹道导弹技术):

俄罗斯、美国、法国、日本、中国、英国、印度、以色列、伊朗。

6）返回式卫星技术(大气层再入技术):

美国、俄罗斯、中国、英国和法国。

没有这一条的不算真的有“洲际”导弹技术(不过关的导弹会在再入大气时直接烧毁)。这里很奇怪，英国和法国从未展示过返回式卫星技术，但是仍然宣称拥有洲际导弹……

7）载人航天器发射技术:

美国、俄罗斯、中国。

8）潜射弹道导弹技术:

美国、俄罗斯、英国、法国、中国。

9）铁路机动弹道导弹技术:

俄罗斯、中国。

10）空射运载火箭/弹道导弹技术:

美国(飞马座)、俄罗斯(Barge hauler)、中国(开拓者)。

11）卫星导航技术:

美国(GPS)、俄罗斯(GLONASS)、中国(北斗)、欧盟(伽利略)。

12）航空母舰(拥有数量/制造能力):

美国(11艘/有制造能力)、印度(3/无)、英国(2/有)、法国(2/有)、巴西(2/无)、俄罗斯(1/有)、中国（1/有）。

13）核潜艇制造技术:

美国、俄罗斯、英国、法国、中国、印度。

14）两栖战舰研制:

美国(圣安东尼奥级)、英国(海洋级不列颠级)、法国(西北风级)、荷兰(鹿特丹级)、日本(大隅级)、韩国(LPX)、中国(071和081)。

15）常规潜艇自主能力：

德国（209/214）法国（鼬鱼/阿格斯塔91B）俄国（K基洛），日本（苍龙）中国（039/041）瑞典，荷兰。

16）神盾舰；

美国。中国。（日本，英法，韩国是买美国的）

17）反舰导弹技术:

美国、法国、挪威、中国、日本、俄罗斯、瑞典、意大利、印度(与俄合作)。

18）超音速反舰导弹技术:

俄罗斯、中国、印度(与俄合作)。

19）舰载垂直发射系统研制:

美国(Mk41)、俄罗斯(3K95)、以色列(巴拉克-1)、英国(海狼)、法国(海响尾蛇VT-1)、南非(Umkhonto)、中国(170/171舰载)。

20）鱼雷研制能力:

俄罗斯、美国、英国、法国、德国、中国、意大利、韩国、瑞典、日本。

21）尾流自导鱼雷:

俄罗斯(65型)，美国(MK45F)、中国(鱼-6/7/820）)，意大利(A184Mod3)、法国(F17Mod2)、瑞典(TP61)

22）超空泡技术(鱼雷):

俄罗斯(暴风雪)、伊朗(鲸鱼)、中国(空泡1型)、美国。

23）高速风洞：

美国、中国、俄罗斯。

24）喷气式飞机研制能力:

美国(波音)、俄罗斯(苏霍伊)、欧盟(空客)、法国(达索)、英国(BAE系统公司)、中国(成飞)、加拿大(庞巴迪公司)、巴西(巴西航空工业公司)、日本(三菱)、韩国(大宇)。

25）干线客机研制能力(100座以上)：

美国(波音)、欧盟(空客)、俄罗斯(图)、巴西(庞巴迪C)。中国（RJ21和C919）。

26）第3代(俄4代)战斗机研制能力：

美国(F15/16/18)、俄罗斯(Su-27系列)、法国(幻影2000)、日本(F2)、中国(J10/AB)、英德意联合(阵风)。

27）四代；

美F22/F35。俄（T50）。中国（歼20）。

28）远程轰炸机研制能力：

美国(B1B)，俄罗斯(图160)。

29）航空发动机技术(涡扇/涡喷):

美国(普惠)、英国(罗尔斯·罗伊斯)、俄罗斯()、法国(斯奈克玛)、中国(航空工业第一集团)。英国的罗·罗还有个不同的中文译名叫劳斯莱斯。

30）飞机用大功率发电机及供电系统:

美国、俄罗斯、中国。

31）相控阵雷达技术:

美国、以色列(Elta)、英法德合作(GTDAR公司)、荷兰(TNO物理和电子实验室)、瑞典(NORA)、俄罗斯(Tikhomirov NIIP设计局)、中国(洛电所)、印度(雷达开发实验室)。

32）预警机研制:

美国(E-3A“哨兵”)、以色列(费尔康)、俄罗斯(A-50"中坚")、英国(MK3"猎迷")、中国(空警2000/空警200)、瑞典/荷兰(萨伯2000)

33）空中加油机研制能力:

美国(KC-767)、英国(L-1011)、俄罗斯(Il-78)、中国(HY-6)、法国(KC-135FR)。

34）伞兵重装空投技术:

美国、俄罗斯、乌克兰、中国。

35）伞兵人车一体式空投:

俄罗斯、中国。

36）坦克整车研制:

德国、美国、中国、俄罗斯、英国、法国、意大利。

37）坦克炮研制:

德国(莱茵金属)、英国(兵工厂)、美国(通用动力)、法国、瑞士(瑞士军械公司)、俄罗斯、中国(北方工业)、以色列(军事工业公司)、印度、乌克兰

美国M1A1、日本90、韩国K1A1使用莱茵公司许可生产的120滑膛炮。莱茵莱茵，新时代的克鲁伯。

38）复合装甲技术：

英国(酋长)、美国(M1)、法国 (Leclerc)、日本(90式) 、中国()、韩国(K1)、俄罗斯(T-90)、以色列(梅卡瓦)。

39）坦克激光压制装置：

中国()。

40）超级计算机技术:

美国(Jaguar/Cray Inc.)、德国(JUGENE/IBM)、日本（地球模拟器/京）、中国(天河一号/国防科技大学)

41）计算机CPU设计制造:

美国(intel、AMD)、中国(龙芯)、(威盛)。

有些国家有制造能力但不能研制，如爱尔兰以及以色列等为intel制造，日本则是被美国阉割了。

42）高能激光技术：

俄国、中国、美国。

43）超高分子量聚乙烯纤维(PE):

荷兰、美国、日本、中国。

这个是最新的制造防弹衣材料，就是凯幅拉的升级版。

中国无论是土地，人口，GDP，外储，自然还是工农业，军事技术装备等都在第1---第5之间。

所以从综合实力看，中国是名幅其实的世界第二强国！

“年度车”十年大数据对比，这些潮流真没有你想象中的火

当呼啸而至的电动车时代带来更多全新的入局者时，越来越多燃油车时代的经典车型也正被裹挟而去。

而在这一过程中，利润相对更小的小型车首当其冲。

不久前，奥迪首席执行官马库斯?杜兹曼向媒体表示，奥迪品牌的入门级车型奥迪A1将不再更新换代，未来几年将按下生产的终止键。

除奥迪A1之外，在欧洲的小型车市场上，同样已经放弃了Karl和Adam两款微型车；标致雪铁龙也陆续停产标致108和雪铁龙C1车型。

一直以来，日系品牌在小型车上都独擅胜场，无论是日本本土还是海外市场，这一细分市场都是日系品牌的重中之重。而如今，从本田、日产、丰田等品牌的动作来看，它们也在陆续缩减海外市场的小型车业务。

在去年时，本田和丰田相继停止了在美国销售飞度及雅力士，同时，本田在东南亚等市场也开始减少小型车的生产；日产因利润下降而对产品线进行调整时，首先砍掉的也是小型车业务。

正如杜兹曼所言，“当下，小型车战略正被广泛质疑”。这个也曾辉煌一时的市场，正在面临的却是艰难续命的现状。

1，小型车，从辉煌到尴尬

回顾小型车近年来的发展，份额和销量连续下滑几乎已经成了其在全球各个市场的共同关键词。

以中国市场为例，在2012年时，小型车的年销量曾一度达到208万辆的巅峰。而在此之后，这一市场开始逐渐下滑。

到2020年时，其年销量仅为43.9万辆，同比下滑幅度高达33.9%，成为了整个汽车市场中下滑最为明显的部分。

关于小型车销量快速下滑的原因，并不难解释。

由于先天尺寸的限制，小型车本就不是家用车的最好选择，更何况是在中国这个崇尚大空间、追求后排舒适度的汽车消费市场，小型车更加难以存活。

曾经小型车能够热销，离不开低廉的价格，实现了很多家庭“第一辆车”的梦想。但随着经济发展，消费水平升级，以及汽车工业发展，汽车价格下降，体验感更好、空间更大的产品，自然而然拥有了更大的市场。

这样的发展趋势在美国市场也不例外。此前J.D. Power发布的数据显示，在2013年时，售价在2万美元以下的汽车销量尚占全年新车销量的20.1%，但是到了2020年，这一数字已经下降到了9.4%。而2万美元以下的汽车，主要就以小型车为主。

从生产端来看，相比更大尺寸的车型，小型车的利润原本就更低。当市场需求下滑，小型车难以靠规模效应获取更多利润时，汽车制造商们选择放弃这一市场也显得更加理所当然。

除市场需求使得小型车的发展前途暗淡之外，排放法规的加严，同样使得小型车举步维艰。

以此次奥迪A1宣布将不再更新换代为例，其直接原因就在于欧洲更严格的排放标准使得这一车型很难兼顾环保和利润。

根据2025年生效的欧七排放标准来看，如果燃油车想要达到这一标准，就需要加装加热电催化剂、两个1.0L传统三元催化剂、一个2.0L微粒过滤器与一个氨泄漏催化剂。

而这样的成本对于利润本就不高的小型车而言，完全是不能承受之重。对此，杜兹曼就坦言：“如果继续研发、生产比较小众的传统内燃机小型车，公司的成本将不断上升，因此我们有必要进行适当削减”。

2，出路：电动化是不是长久之计？

当越来越多的小型车因为成本原因不得不走向停产时，也有一些车型走向了另外一条道路——电动化。

以奥迪为例，在决定A1车型不再更新换代的同时，奥迪品牌的另一小型车奥迪Q2成为了这一品牌的入门车型，并将向电动化进行转型。

而除奥迪之外，近日据外媒报道，整个大众集团也正在全面开拓纯电动小型车市场，大众、斯柯达和西雅特三品牌未来都将销售纯电动小型车。而这些车型陆续上市后，或将取代目前的大众Polo、斯柯达Fabia和西雅特Ibiza等传统燃油小型车。

事实上，取这一策略的也并非大众一家，此前在宝马与奔驰等车企的规划中，这一做法也很常见。

按照宝马集团在去年年底公布的电动化战略，电动汽车要从2020年的8%左右提高到2023年的20%，而专注小型车的MINI品牌将成为宝马战略中的重要一环。

至于奔驰的smart，也早在2019年就开始了彻底向电动化进行转型。

只是虽然纷纷转型，但是从这些车型目前的销量来看，却起色不大。

以宝马MINI旗下的电动车型Cooper SE的销量来看，从2020年初发布至今，其全球总销量为31034辆，并不是一个算得上成功的数据。

再转向中国市场来看，虽然在小型车销量排行榜中，有半数属于电动车，但在不少业内人士看来，目前电动车市场两头大、中间小的哑铃型布局终将回归纺锤形的销量结构。

对此，欧拉品牌营销总经理余飞直言，在电动车市场上，低端的产品也会向曾经的油车一样慢慢消失。乘联会秘书长崔东树也表示，相对而言未来在电动车领域A级车市场会有更大的提升空间。

换句话说，小型新能源车型在未来数年里或许也会遇到十年前燃油车类似的消费升级趋势。

不过，在上半年的小型车销量排行榜中还有这样一个现象，那就是本田的飞度势头依旧很好。而在全球范围内，宝马MINI今年上半年也在全球售出15.8万辆，同比增长32.6%，增长幅度远高于奔驰、大众、丰田等品牌。

可见，对于小型车而言，凭借自己独一无二的亮点抓住一部分死忠粉，即使是“小众”，也终会有立足之地。

通用汽车公司的公司历史

很多行业都有一个起“风向标”作用的奖项评选，**界有奥斯卡，设计界有红点奖，汽车界当然也不甘人后，各种年度车评选就等同于“车界奥斯卡”，是各大汽车市场的风向标。

既然被称为“风向标”，那这些评选评出来的车型，就应该具备代表整个业界，或者起码某单一市场汽车潮流趋势的资格。

全球范围内的年度车评选很多，成立时间最长的欧洲年度车已有56年历史，最短的世界年度车也走过了16个年头。过去这十年，是汽车行业发展异常迅速、变化异常巨大的十年。如果要窥探近十年来汽车行业的发展变迁，或许这些年度车评选就能告诉我们答案，毕竟它们都是这段时光的重要见证者、参与者。

那么，这十年间，汽车行业都有什么变化呢？有哪些趋势真正主导了行业动向，又有哪些潮流只是海市蜃楼呢？

在总结之前，我们以十年为单位，先看看这些年，各大年度车大奖都颁给了哪些车型。

世界年度车：

欧洲年度车：

北美年度车：

日本年度车（JCOTY）：

日本RJC年度风云车：

至于为什么没有列举中国的年度车评选，原因主要是国内所谓的年度车评选太泛滥，标准各异，缺乏相对公正、权威、统一的评选。

实际上，光看海外这几个年度车，也足够反映汽车行业这十年的变化。

纯电动并没有想象中的火

即使你不从事汽车行业，走来路上看到越来越多的“绿牌车”、充电桩，大概也会知道，汽车电动化是近十年来最突出的趋势之一。

自19年丰田推出第一代普锐斯时，汽车电动化的序幕就已正式被拉开，掐指一算，电动化这股潮流已经流行了超过20年。

由一款油电混合动力车开篇，也意味着打从一开始，电动化就不等同于纯电化——油电混合（HEV）、48V轻混、插电式混合（PHEV）、纯电动（BEV）、燃料电池技术（FCV）……只要带上“电”，都可以看作是电动化的一种手段。

只不过，从近十年的各个年度车得主看来，日产聆风、捷豹I-PACE、雪佛兰Bolt、现代Kona?EV，评上的电动车大多数是BEV，纯电动似乎占据了绝对优势。

其实不然。

早在2006年，本田思域Hybrid、雷克萨斯RX400h就已经出现在世界年度车名单中；如果往近十年里靠前的年份（2009-2012年左右）看，也能在日本、欧洲和北美年度车里，发现诸如丰田普锐斯、雪佛兰Volt、福特Fushion?Hybrid这些“油＋电”车型的身影。

事实上，像HEV、PHEV这种以内燃机作为主导的机电结合车型，早在上一个10年就已经在业内掀起过一波浪潮。

比如，2001年，丰田普锐斯在欧洲年度车中进入三强；2005年，普锐斯最终以406分击败雪铁龙C4和福特福克斯两款燃油车，夺得欧洲年度车大奖。

比如，在设立了“年度环保车”分项奖的世界年度车评选中，有史以来，获奖的机电结合车型超过6款，进入三强的更多达17款。

比如，在日本RJC年度风云车评选中，还设有技术类奖项，在近十年的获奖技术中，与动力系统有关的共有5个，其中3个就是机电结合技术。

近十年，在日本RJC年度风云技术大奖得主中，与动力系统相关的技术有5个，其中3个是机电结合型的技术。大家比较陌生的铃木Green?Technology也是一种油电混动技术，只不过电机效果比一般HEV技术会再弱一点，常用于K-CAR车型。

在电动车的竞技舞台上，BEV的出场时间并不算晚，却也是近十年才成为“香饽饽”。相比之下，HEV和PHEV，推出不久就迅速在行业内引起巨大反响，频频在评选中被提名、获奖。时至今日，虽然HEV因为已经初步普及，新鲜感欠奉，现在被提名少了，但部分PHEV仍活跃在各大评选中。

另外，在全球范围内，HEV、PHEV都有着可观的销量，这从一定程度上都说明，现阶段，人们更愿意为价格亲民、没有续航焦虑的机电结合技术买单。不难预料，未来机电结合技术依然会保持着很强的生命力，与BEV在互补中并肩前行。

作为对比，纯电动车真正发力的时期，主要集中在近10年（2011年之后），但即使进入三强的有9款，最终获得“年度环保车”奖的只有3款。而获得“世界年度车”大奖的，目前只有2011年度的日产聆风和2019年度的捷豹I-PACE两款。

或许在挑剔的年度车评委眼中，已初步普及的HEV、PHEV缺乏新鲜感了，FCV又还在襁褓阶段，那么，选一台纯电动车，也不失为当下一个比较“前卫”的选择。但要以此为据，说纯电动就是汽车电动化的终极目标，就纯电动车在各大年度车和市场销售中不温不火的势头看来，恐怕还言之过早。

2019年，全球纯电动车市场较2018年出现大幅下滑，中国作为世界最大的电动车市场，随着国内相关补贴政策退坡，全球纯电动车市场的前景将更不明朗。（来源：泰博英思）

SUV热潮席卷全球，MPV仍是个“伪潮流”

一直有关注年度车评选的朋友，一定能明显感受到，近十年来，SUV热潮不仅席卷了中国，同时也蔓延至全球。

不数不知道，在前面提到的五大年度车评选中，近10年，SUV共获奖18次。值得注意的是，近2-3年，SUV还实现连续夺魁——即使在钟情轿车的欧洲市场和痴迷MPV的日本市场。

在世界年度车评选中，不是有个“年度设计大奖”吗？这十年间，这个奖竟有一半时间都被SUV包揽了！这大概会让很多对SUV嗤之以鼻的人傻了眼。要知道，过去，SUV就是一个大方盒子，因此很多人认为，轿车才是好设计的最佳载体，所有优雅的线条轮廓，唯独在轿车上才能展现得淋漓尽致。

何曾想到，而今，SUV也凭借设计俘获了评委、大众的心。其实爱美之心人皆有之，无论是SUV还是轿车，只要是好看的，哪有不火的道理？

在SUV的诞生地美国，美国人对SUV的喜爱更是有增无减。在北美年度车中，分别设有“年度多功能车（Utility?Vehicle）”和“年度卡车（Truck）”两个奖，前者涵盖SUV和MPV，后者则包括皮卡以及具有较强越野能力的SUV。

近10年来，这两个奖共诞生了15名得主，其中SUV占了7席——在两个奖中，大家可以选MPV也可以选皮卡，SUV只是获奖车型的其中一个类别，却包揽了近一半的席位；在美国人心目中，即使强势如皮卡，也有不敌SUV之时，这在一定程度上也证明SUV的个性化、多功能性、实用性，确实深得人心。

SUV已成为继轿车之后的一个热点，但随着SUV市场的逐渐饱和，车企不由得开始寻找下一片蓝海，希望能捷足先登。于是，有人把MPV看作是一个契机。

不过，从年度车评选层面来看，MPV似乎从来没有被重视过——近10年间，日本市场之外，只有克莱斯勒Pacifica一款MPV在2017年度的北美年度车拿过奖。然而，即使回过头来看日本市场，这十年间，也只有日产Serena一款MPV获奖，还不如K-CAR们拿的奖多。

究其原因，SUV能走红，首先是其本身就具备先天优势——相较于轿车，SUV具备了空间大、通过性强等差异性竞争力。SUV出现的时间并不晚，为什么现在才火？很简单，颜值跟上大众审美了嘛！换句话说，如果SUV一开始就长得好看点，恐怕早就火了。

颜值高、多功能是消费者对汽车商品始终如一的要求。MPV如果想成为下一个蓝海，则必须要在具备这些优势下，还能提供比SUV更多的可能性。

论设计，MPV不如SUV动感；论通过性，MPV也不如SUV；论空间，MPV终于有优势了——我能舒舒服服坐下七个人！但细想一下，全球范围内，有多少消费者有这个需求呢？欧美家庭分分钟有2-3台车，不需要；实在要用到七座，七座SUV不也挺香的吗？

MPV确实提供了一定的差异化体验，但消费者对这些体验的需求是相当有限的，这就决定了现阶段，MPV还只是一个“伪潮流”，未来或许也很难大火。

主流品牌也应该力求差异化

看近十年的年度车评选，还发现一个现象：在较前期，大众在多个评选中高频获奖，而丰田却仿佛是天生的“年度车绝缘体”，尽管已多年蝉联全球销冠、旗下多款车型享誉全球，但丰田与年度车的荣光，似乎总差一点缘分。

我是挺替丰田感到不甘的。大众和丰田作为全球数一数二的汽车巨头，企业实力相当，产品也做得不相伯仲，放在哪个市场都是妥妥的同级标杆水准——咱能说高尔夫就确实比卡罗拉好吗？帕萨特就真的比凯美瑞强吗？显然不能。

所以，如果说大众较之于丰田在年度车评选中有什么更具竞争力的优势，个人认为，可能就是大众更符合年度车里的欧美评委的口味吧，毕竟人家人数上确实占优。

过去，定位相似的车型确实可以靠评委的主观偏好，拉一点“亲情票“来赢得比赛。但在汽车产品严重同质化的今天，打造差异化，或许才是刺激审美疲劳的评委和消费者的更有效手段。

近年来高调“扫榜”的沃尔沃、捷豹就做了示范。

在2018年度的各大年度车评选中，无一例外都被沃尔沃军团横扫了，这史无前例整齐划一的操作，大概车企想充值都不敢这么充。

无独有偶，2019年的捷豹也上演了相似的戏码。虽然扫榜程度不及沃尔沃，但起码也是将世界年度车、世界年度环保车、欧洲年度车三项大奖收入囊中了——哦对了，I-PACE还入围了日本年度车前十名呢。

在全球范围内，沃尔沃、捷豹无论在销量还是品牌力上，都不足以跟BBA抗衡，但他们之所以能脱颖而出，完全是因为它们给予了人们不一样的感官刺激。

比如，沃尔沃清新脱俗的北欧风设计，在BBA打造的德式豪华之中就宛如一股清流，看腻了BBA的评委和消费者很容易会被这独具一格的风格打动，这就是沃尔沃所提供的设计上的差异化体验。2017年度的世界年度车颁给了捷豹F-PACE，同样也是因为捷豹的英伦设计让评委们耳目一新。

又比如，在2019年度的年度车评选中，捷豹I-PACE也遇到了如奥迪e-tron这样的劲敌，但I-PACE之所以能夺下冠军，评委给出的理由是：捷豹I-PACE证明了纯电动车也可以有如此出色的操控。换句话说，I-PACE提供了之前很多电动车所没有的驾控上的差异化体验。

类似的例子，还有丰田新一代RAV4在2020年度日本年度车上夺魁。

前面说到丰田在其他年度车上常年陪跑，其实即使在日本本土，丰田也毫无本土优势——要知道，丰田上一次在日本年度车获奖，已经要追溯到十年前的丰田普锐斯。

彼时，普锐斯当选，是因为其出色的混合动力技术所带来的差异化优势，以大优势压倒了同时入围的大众高尔夫、本田Insight；时隔十年，新一代RAV4代表丰田再次获奖，则是因为TNGA架构赋予了它区别于其他传统SUV的差异化竞争力——更硬朗霸气的外观、更强悍稳健的操控等等。

试想想，如果新RAV4只是简单升级一下“三大件”，常规地换个代，还是那台油腻中庸的丰田SUV，谁会对它提得起兴趣呢？

所以，差异化优势，置于强势品牌可以令强者更强，锦上添花；置于相对没那么强势的品牌，如沃尔沃、捷豹，也能让其散发出不一样的魅力。这或许是一个你不需要完美，但必须要有个性的时代，只有具备差异化优势的品牌，才能走进人们的视线范围，被大家认识、记住。

中国汽车销量连续十年全球第一，但很遗憾，近十年来，我们从来没有一款车被世界年度车评选考虑过，哪怕只是进入初选名单。过去，受制于本土品牌只在中国或亚洲出售，不符合入选条件而没选上是可以理解的。但如今，领克、名爵打入欧洲，长城也开辟了澳洲市场，中国品牌汽车的世界版图正在不断扩大，却依然在世界年度车名单中没有一席之地，多少会令人心有不甘。

但静下心来，再看看这些登上了各种年度车宝座的车型，个个都有舍我其谁的差异化招式，本土品牌是否也应该思考一个问题：这些年，我们一直努力寻着合资品牌的影子在造车，但当我们把车的质量做到媲美合资之后，又该拿什么再去跟别人竞争呢？

世界已经有卡罗拉、雅阁、高尔夫了，不需要中国品牌再来造一堆相似的车型。如果中国汽车品牌想在国际舞台上获得真正的认可，或许还是得好好思考如何打造属于自己的差异化优势。

文?|?谢子珺

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

通用汽车公司的前身是1907年由戴维·别克创办的别克汽车公司，1908年美国最大的马车制造商威廉姆·C·杜兰特买下了别克汽车公司并成为该公司的总经理，同时推出C型车。为了推销这种汽车，杜兰特迅速建立了一个经销网络并吸引了大笔订单——远远超出了公司的生产能力。到1908年，别克汽车公司已经成为全美主要汽车生产商，杜兰特很想结束当时汽车工业数百家公司并存的局面，因而大力支持本杰明·克里斯科有关将别克、福特、马克斯韦尔—布里斯科、奥兹等几家主要汽车公司合并的建议，但协商因福特公司要价达800万美元之巨而以失败告终。同年，杜兰特以别克汽车公司和奥兹汽车公司为基础成立了一家汽车控股公司——通用汽车公司（GM），1909年又合并了另外两家汽车公司——奥克兰汽车公司和凯迪拉克汽车公司。

一百年以来，通用汽车及其产品已触及全球数无数消费者的生活。经历了一百年的创新和发展，从1908年9月16日最不被看好的开始到斯隆（Alfred Sloan）著名的“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”战略；从全球第一款量产跑车到第一款燃油效率达到每百公里3.53升燃油（80 英里每加仑）的汽车；从收购雪佛兰、、沃克斯豪这些世界著名汽车品牌到如今重点发展新型“绿色”动力推进技术，通用汽车发展的市场已远远超出公司诞生地。 18-1909年，公司的创建和扩张

当1900 年美国的首次汽车展在纽约举办时，美国人的平均寿命还不到50 岁；有浴缸的家庭不到15%；全国的汽车数量还不到8,000 辆。

但是，在那次车展上展出了300 多个新车型，吸引了5 万多消费者购买。由于汽车已成为普通公众的梦想，有100 多家不同的新兴美国公司很快加入到该行业的角逐之中——其生产的汽车中有三分之二都是由蒸汽或电力提供动力。

尽管当时的报纸并没有对诞生于1908年9月16日的通用汽车加以关注，但是在不到两年的时间内通用汽车大举并购了20 多家公司，同时也成为华尔街评价最高的公司之一。在通用汽车的旗帜下，别克、奥兹莫比尔、凯迪拉克、奥克兰（后来改名为庞蒂亚克）品牌不久便家喻户晓，并且其业务范围远远超出其诞生地密歇根州福林特市。

在1876 年诞生了世界上第一台可工作的内燃机和1885年制造出第一辆汽车的欧洲大陆，最初生产缝纫机和自行车的德国公司 （AdamOpel） 也开始投身于汽车行业；同时，英国的沃克斯豪 （Vauxhall）公司也开始生产汽车。

1908年，通用汽车公司正式诞生

在杜兰特的坚持下，1908年9月16日通用汽车正式成立。其最初的资产仅包括杜兰特的别克汽车公司，在当时并未能引起公众及新闻界的关注，直到白星航运公司宣告将由通用汽车开始建造全球最大的远洋客轮泰坦尼克号，通用汽车才真正开始影响这个行业。

1910-1929年，汽车工业加速发展

早期的多项发明为世界各地的人们带来了新的可能和梦想，如电灯、电话、收音机和汽车等。由于上世纪二十年代对汽车需求空前膨胀，通用汽车不得不加快产品和营销改革的步伐。

通用汽车首先因电子启动器而独树一帜，该装置的发明者是著名发明家兼研究员Charles“Boss”Kettering，他于1912 年将这一发明应用于凯迪拉克。电子启动器的问世至今仍被公认为是二十世纪最具影响力的汽车革新。

几年之后，通用汽车金融服务公司 （GMAC） 开创了一种称之为零售金融的全新业务模式。

随着著名设计师Harley Earl（汽车设计之父）的第一个设计作品1927 款LaSalle 的问世，通用汽车步入了发展新纪元，从此汽车不再只是一种交通工具。

通过用著名的“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”的经营战略，通用汽车的品牌形象和汽车产品已成为消费者自我价值和尊贵身份的代表和体现。

随着先后于1918 年、1925 年、1929 年收购雪佛兰、沃克斯豪和品牌，通用汽车拥有的汽车品牌和车型远比其他任何汽车制造商都多。在不到十年的时间里，公司已在十多个国家开设了新装配厂，其中包括中国、日本和印度。

在这一时期，通用汽车已成为一个全球性公司。

1930-1959年，充满的年代

整个三十年代，美国的大萧条和欧洲的政局变化给全世界带来了不安，但通用汽车对创新的追求一如既往。随着二战的结束及和平时期的到来，消费者对长时间短缺的商品充满着前所未有的渴望。凭借里程碑式的设计，通用汽车迅速作出反应，并一直将这种精神延续至今。

除了独立前轮悬挂单体结构和整体钢顶棚等创新，通用汽车将新的设计应用到一系列新推出的汽车中，包括1949款别克Roadmaster、雪佛兰科尔维特与BelAir以及1959款凯迪拉克El Dorado。这些车型，看起来赏心悦目，开起来更是趣味十足。

战争期间，通用汽车为盟应的货物远远超过其他公司。1940年，前通用汽车总裁William Knudsen被罗斯福总统任命为新的战时生产管理办公室。至1942年，通用汽车的生产百分百供应盟军战争所需。期间，通用汽车提供了价值120多亿美元的物料，包括飞机、卡车和坦克等。

1960-19年，伟大变革的时代

六、七十年代是充满全新挑战和伟大变革的时代。环境问题、价格增长和海外竞争的加剧，促使通用汽车对所有产品进行了前所未有的改款，汽车变得更加小巧。这是有史以来汽车行业最大规模的工程再造项目，引领了整个行业迈向追求轻量化、空气动力、高燃油经济性的时代。

11年，通用汽车率先研发可以使用低铅或无铅汽油的发动机。两年之后，通用汽车首先在量产车上配备安全气囊。14年，凭借催化式排气净化系统，通用汽车在降低排放方面迈出了最重要的一步。这一技术由通用汽车分享，至今仍在整个汽车行业普遍应用。

但地平线已经出现阴霾。德国与日本从二战的废墟中复苏，开始向美国大批量出口汽车。燃油价格的飙升刺激了消费者对这些新型节油型汽车产生了巨大的兴趣。通用汽车也于匆忙之中着手研发小型车。但公司的规模太大，曾经太过辉煌，这种该改变不是一朝一夕就可以完成的的。因此，通用汽车在美国市场无可争议的控制地位开始受到威胁。

1980-1999年，全球化步伐

通用汽车一直积极推进国际化。在上世纪八、九十年代，为了应对新的全球化挑战，提高经营效率，并更好地与全球竞争者竞争，通用汽车在北美进行了一系列重组，最终整合成一个业务单位。

1982年，西班牙萨拉戈萨新工厂开业，标志着通用汽车在北美市场以外开始生产扩张。该厂开业之后就立即投入生产节油型Corsa。随着位于中国和印度合资企业的投产，以及萨博和悍马品牌加入通用汽车大家庭，公司在覆盖率和销售汽车的多样性方面比翼齐飞。

对通用汽车来说，1995年是不寻常的一年。这一年，北美市场以外的汽车销量首次突破300万台。当年，美国市场共售出500万辆汽车。同时通用与中国签署首家合资企业协议。九十年代末，通用汽车在新世纪全球增长的基础得以奠定。

在此期间，通用汽车还与丰田合资成立了NUMMI合资企业。同时成立了土星分部，这家新公司主要生产新型小型车，并开创了新的业务模式。从这些创新中获得的经验，迅速在整个通用汽车得到普及。同时，公司受益于卡车的繁荣，数百万美国家庭选择SUV作为交通工具。但是，早期的历史包袱依然制约着公司的前进。在大多数乘用车领域，日本、德国与韩国对手占据了领先优势。

2000-2008年，创新与挑战

随着新千年的到来，通用汽车在中国、巴西等新兴市场占据了市场主动权，基本完成向全球性公司的转变。2002年通用大宇汽车公司的建立，为通用汽车提供了一个专业从事小型车生产制造的新组织，为雪佛兰品牌的全球增长增添了动力，通用汽车新车型的设计与品质得到有效提升。但又发现，公司难以从海外竞争者手中夺取市场份额。几十年作为大型、低效公司积累的历史包袱，继续拖累着公司的财务数据。

同时，这也是通用汽车的创新突飞猛进的时期。公司继续推进电动汽车技术，开发了一系列氢动力燃料电池概念车和展示车。2007年1月，通用汽车首次向世界展示雪佛兰Volt沃蓝达概念车，并使整个汽车业为之一震。Volt沃蓝达可依靠电池能量进行城际交通，并在电池能量耗尽后切换至增程模式完成续航。首批Volt沃蓝达于2010年12月交付消费者手中。同时，通用汽车在研发灵活燃料型汽车方面成为行业领军者，该车可以使用汽油或E85驱动，开发出精致的双模混合动力系统，有效提高了大型卡车和SUV的燃油经济性。

主要的新车型包括雪佛兰爱唯欧小型车、雪佛兰Equinox跨界车和庞蒂亚克Solstice 及土星Sky roadster。全新的土星Aura和雪佛兰迈锐宝使通用汽车重新杀回中型车的战场。而凯迪拉克CTS则开启了凯迪拉克的复兴，并成为增长的强大动力。

2008年的经济衰退和全用危机将汽车销售推向衰退的边缘，耗尽了私人资本。严重缺乏流动资金的通用汽车获得了美国财政部的过桥。根据条件，公司应加快对其美国业务的艰难重组。而这一进程，此前已经持续了多年。

2009年，破产重组

2009年6月1日当地时间8点根据美国破产法第11章正式向纽约破产法院递交破产申请。成立于1908年的通用汽车将成为依美国《破产法》 第11章申请破产的美国第三大企业、第一大制造业企业，也是破产涉及员工人数第二大企业。同时，这也是美国汽车业继克莱斯勒申请破产保护后，又一宗全球汽车业巨头破产。

2010 年，重返华尔街

2010年11月18日，一年半之前曾被摘牌的美国通用汽车公司重返华尔街。

美国通用汽车公司申请破产保护一年半之后完成了改革和精简，新公司上市，股票大幅度上涨，这对于曾经需要美国和其他国家提供500亿美元的紧急才能渡过经济下滑和自身失误造成的后果的通用公司来说，公司上市是一个巨大的转机。

2012年的通用汽车

经历破产重组后的通用汽车焕发了出新的活力。2012年，通用汽车全球汽车销量达到9,285,991辆，仅次于丰田汽车集团，排名第二。2012年，通用汽车公司营业收入达到1,523亿美元，净利润达到49亿美元，这是通用汽车经历破产重组之后连续第三年保持盈利状态。其中，通用汽车在其全球最重要的两大市场——美国和中国的表现非常抢眼。